Работа трассы предусматривалась в обоих направлениях с возможностью реверса, но в основном ставилась задача обеспечить поставки иракской, саудовской и кувейтской нефти в Югославию. Исходными точками для поставок в Салоники должны были стать сирийские порты Тартус и Банияс, а также ливанские Сайда и Триполи. К терминалам в этих портах нефтепроводы из Ирака были поведены задолго до того.

Вряд ли стоит напоминать, что восточную Европу в Москве в то время считали своего рода вотчиной для советской нефти, и понятно, что СССР было невыгодно появление в регионе конкурентного сырья. Тем более что от Белграда нефтеносную трубу намечалось направить в Австрию и даже в Венгрию.

Однако эту идею к концу 1970-х фактически «перекрыл» советско-итальянский проект, воплотившийся в трансхорватский трубопровод «Дружба — Адрия». Тем не менее, отговорить югославского лидера И. Б. Тито от заманчивой идеи артерии Салоники — Белград не удалось: к весне 1972 года она вступила в действие.

По сути, это было своеобразным ответом Белграда на отказ СССР прокладывать небезызвестный нефтепровод «Дружба» через Югославию в Австрию и Италию. Как известно, в итоге эти артерии были проложены через Чехословакию и Венгрию. Что, впрочем, ничуть не помешало, к примеру, впоследствии, уже в 2002 году, реконструировать участок трубопровода Салоники — Скопье.

Напомним, что Белград ещё в 1960 году не поддержал советский проект трансбалканского нефтепровода: порт Варна — София (Болгария) — Гюешево — Скопье (Македония) — порт Влёра (Албания) для транзита советской нефти на Адриатику и Средиземноморье в обход Босфора — Дарданелл.

Маршал Тито никогда не отказывался от альтернативных поставок углеводородного сырья, к примеру, из той же Ливии, из соседней Румынии, из Нигерии, Венесуэлы и стран Ближнего Востока. Югославский лидер явно не хотел полной зависимости только от советского экспорта «чёрного золота», потому и отказал в этом проекте, зато сразу дав добро на нефтяной маршрут Салоники — Белград.

Триест пока свободен

Однако Москва ответила очень быстро и не менее весомо: стыковкой венгерского сектора нефтепровода «Дружба» с югославскими портами уже в начале 70-х годов. Руководство СФРЮ, несмотря на регулярные демонстрации «полной независимости», не решилось противодействовать советско-итальянскому нефтепроводному проекту «Дружба — Адрия».

Югославская сторона предлагала в качестве конечных транзитных пунктов порты Словении: Копер, Хорватии – Омишаль и Задар или Черногории: Бар и Ульцин. При этом прокладку труб к Задару или к черногорским портам Белград предлагал осуществить через Сербию или Сербию и Боснию. Москва же предпочла политически перспективный и географически укороченный маршрут: к хорватскому порту Омишаль на Адриатике.

Помимо этого, Москва продвинула и сооружение артерии через Хорватию: венгеро-хорватская граница — НПЗ Сисак — Омишаль. Характерно, что проект тут же поддержали итальянцы. Существовал и советско-итальянский вариант продления венгерской части «Дружбы» в итальянский порт Триест через Хорватию и Словению.

В связи с этим надо напомнить, что после Второй мировой войны Югославия недвусмысленно претендовала на весь регион Триеста, именуя его словенской «Покраиной». Однако в Москве не подумали поддержать такие претензии, не желая чрезмерного присутствия Югославии на Адриатике.

В итоге 65% территории спорного региона вместе с Триестом с 1955 г. официально и окончательно стали итальянским, хотя в период с 1945-го по 1954 год существовал «Свободный город — район «Триест». Понятно, почему маршал Тито был категорически против варианта трубопровода в Триест, считая это новым унижением Югославии.

Москва и Рим не стали чрезмерно активно педалировать такой вариант, а к 1976 году уже был построен и вступил в действие трубопровод в хорватский порт Омишаль. В результате Хорватия стала важнейшим транзитёром и получателем углеводородного сырья из СССР, хотя только в начале 90-х годов советская нефть стала перекачиваться в Сербию и Боснию и Герцеговину по ответвлениям из Хорватии.

Таким образом, какого-то единого, общего югославского снабжения нефтью не было и в помине. Политические факторы, что называется, развели обеспечение единой страны и нефтью и нефтепродуктами по отдельным её регионам. При этом наибольший объем поставок приходился на Хорватию, она же «обладала» и всеми правами и преференциями, связанными с транзитом советского нефтяного сырья через территорию СФРЮ.

При этом хорватские власти добились в начале 80-х, чтобы до 80% советских отчислений за нефтетранзит оставалась у Хорватии, что, разумеется, усиливало её экономическую значимость в СФРЮ (прежняя планка была в 40%).

Албанцы зрели в корень…

Все упомянутые эти факторы, естественно, укрепляли не только экономическую, но и политическую роль Хорватии внутри Югославии, усиливая центробежную политику Загреба. Если же в более широком контексте, нелишне напомнить мнение тогдашнего албанского премьера Мехмета Шеху о нефтегазовой политике СССР в отношении Восточной Европы:


Географическая карта советско-европейских газопроводов подтверждает эти оценки. Характерно и то, что вопреки весьма сложным политическим взаимоотношениям Албании и Югославии (Югославия.net. Спорное наследство маршала Тито) албанские нефть и нефтепродукты поставлялись в Сербию, включавшую Косово, и в Черногорию.

В 1985-1987 гг. Тирана и Белград даже согласовали проект нефтепродуктопровода Сталин (центр албанской нефтяной отрасли 40-х — 90-х) — Церрик — Тирана — Шкодер с ответвлениями на Титоград (Черногория, ныне — Подгорица) и косовскую Приштину — Белград. Но известные события 1990-1991 гг. в СФРЮ и Албании не позволили создать эту магистраль.

Характерно, что и румынские поставки в СФРЮ шли более чем на 80% в Сербию (включая автономную от неё Воеводину). В целом это было не более 25% общего нефтепотребления Сербии и Черногории, но сам факт даже этих поставок показывает, что Москве так не удалось вынудить Югославию отказаться от альтернативных нефтепоставок.