Всё то, что для нас необычно, неизбежно привлекает внимание. Даже если это вполне обычная вещь. Например, если сегодня мы замечаем на кухне ручную мясорубку, то все окружающие предметы меркнут, и мы видим одну только ручную мясорубку. Она выглядит чужеродным предметом на современной кухне, но предмет этот нам хорошо знаком и у старшего поколения вызывает тёплые воспоминания о счастливом прошлом.

Не вызывает сомнений и то, что большинство американцев, японцев или англичан также будут с интересом рассматривать мясорубку. Только причины их интереса будут совершенно иными. Они в большинстве случаев даже не смогут догадаться о назначении этого механизма. Но для нас сейчас это не столь важно. Главное — уяснить психологическую сторону описываемого явления:

Любой, самый обычный предмет может показаться сенсацией для того, кто видит его впервые. И напротив: любой, самый необычный предмет не вызывает интереса, если он постоянно находится в поле зрения.

Ещё одним ярким примером подобного феномена можно с уверенностью считать аэродром Юндум в Гамбии.

Уже не первый десяток лет учёные бьются над разгадкой тайны появления на свет этого аэродрома. Дело в том, что его никто не строил. Современные строители лишь положили асфальт на часть взлётно-посадочной полосы, построенной из каменных плит, но кто и когда эти плиты укладывал, продолжает оставаться загадкой.

Мало кто знает, но ведь подобный объект имеется и на территории России. Взлётно-посадочную полосу аэропорта Кепервеем на Чукотке также не пришлось строить с нуля. Её просто приспособили под аэродром, но она существовала в тундре задолго до появления там современного человека. Причём изначально их было две, строго параллельных друг другу. Одна из них сейчас совершенно заросла, а вторая используется для взлёта и посадки самолётов и вертолётов.

Это те объекты, которые не вписываются в ряд привычных для нашего взгляда, и потому о них говорят. Но существует масса таких, которые мы видим каждый день, и нам в голову не приходит мысль о том, насколько они необычны. А ведь удивительное рядом. Загадки находятся прямо у нас перед носом, но мы их не замечаем.

Мой отец когда-то рассказывал мне о том, как ему в конце сороковых годов прошлого века доводилось ездить из Печор до Пскова на полуторке с газогенераторной установкой.

Здесь необходимо пояснение, ведь мало кто знает о том, что такое газогенератор, и тем более о его широком применении на автомобильном транспорте в недалёком прошлом.

"Газогенера́торный автомоби́ль — автомобиль, двигатель внутреннего сгорания которого получает в качестве топливной смеси газ, вырабатываемый газогенератором.

В качестве топлива могут использоваться дрова, угольные брикеты, торф и т. п. Принцип работы газогенератора основан на неполном сгорании углерода. Углерод при сгорании может присоединить один атом кислорода или два с образованием соответственно монооксида (угарный газ) и диоксида (углекислый газ). При неполном сгорании углерода выделяется практически треть энергии от величины полного сгорания.

Таким образом, полученный газ обладает гораздо меньшей теплотой сгорания, чем исходное твёрдое топливо. Кроме того, в газогенераторе при газификации древесины, а также при газификации угля с добавлением воды (как правило, в виде пара) идёт экзотермическая реакция между образующимся монооксидом углерода и водой с образованием водорода и углекислого газа. Эта реакция снижает температуру полученного газа и повышает КПД процесса до величины 75-80 %. В случае же если нет необходимости перед использованием охлаждать газ, то КПД газификации составит 100 %. То есть фактически будет осуществлено двухстадийное полное сжигание твёрдого топлива". (Википедия.)

Так вот: уже тогда трасса А212 (Е77 Псков – Рига) существовала практически в нынешнем её виде. Только покрытие её было не асфальтобетонное, как сейчас, а… из брусчатки. Это невероятно, но факт. Даже будучи подростком, я был потрясён этим обстоятельством. В голове не укладывалось, как можно было выложить вручную мостовую длиной 266 вёрст (284км)!

Но это не всё. Ведь и примыкающие к шоссе дороги также были мостовыми. Из Печор их было сразу две. Одна до Изборска (19 вёрст), вторая до Паниковских Крестов (17 вёрст). Дорога на Изборск полностью сейчас асфальтированная, а на Кресты грунтовая, но на некоторых участках мостовая нет-нет да и встречается по сей день. Не складывается картина. На дореволюционных фотографиях мы видим крестьян, обутых в лапти, и телеги, по ступицы увязнувшие в грязи. Какая грязь! Какие телеги! До революции уже существовала целая сеть автомобильных дорог с твёрдым покрытием. А в том, что это был не уникальный, единичный пример, теперь уже сомневаться не приходится. Достаточно взглянуть на карту почтовых сообщений Российской империи.

Трассу Е77 я выделил красным. Но посмотрите, сколько аналогичных шоссе уже существовало в конце девятнадцатого века на северо-западе России. Возникает вопрос, откуда в то время было столько ресурсов в «лапотной, отсталой, немытой» России, чтобы в короткие сроки осуществить такое грандиозное строительство?! Ведь даже сегодня, обладая нашими современными технологиями, мы не успеваем хотя бы ремонтировать то, что имеется, не говоря уж о строительстве новых дорог.

Изучая данную проблему, я отсмотрел сотни карт Российской империи в период с конца восемнадцатого века до начала двадцатого. И пришёл к ошеломительным выводам. Получается, что мы по сей день пользуемся тем, что было создано в короткий промежуток времени между Крымской войной и революцией 1917 г. При этом необходимо учитывать и тот факт, что в то же время шло ещё и строительство железных дорог. Не так давно исследователь Михаил Камушкин обнаружил карты железных дорог Российской империи восемнадцатого века.

Я скептически отнёсся к данному открытию, но, судя по всему, напрасно. И вот почему. Моим доводом было предположение о том, что американцы в 1864 году нанесли железные дороги на старые карты. Однако потом я согласился с тем, что Михаил в чём-то прав. Ведь даже если отбросить датировку карт 1772 годом и предположить, что железные дороги на них нанесены в 1864 году (год издания карт в Нью-Йорке), то всё равно не находит объяснения факт присутствия на них тех участков пути, которые, по официальной версии русских историков, были построены значительно позже.

К тому же теперь мы располагаем и другими сведениями, которые рационально объяснить довольно сложно.  Так, при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей красноярские и новосибирские археологи обнаружили участок железной дороги, проложенный в 1890-х годах.

Никто не может объяснить, каким образом полотно оказалось не только брошенным, но ещё и под толстым слоем грунта. Представить себе, что человек мог засыпать его самостоятельно, по доброй воле, сейчас невозможно. И рельсы, и шпалы всегда имели и имеют огромную ценность. Давно не эксплуатируемые участки путей разбираются мгновенно, чтобы обрести вторую жизнь в частных хозяйствах или пойти на переплавку. Следовательно, речь можно вести о каком-то стихийном бедствии: потопе, селе и т. п. Но вот чем объяснить запечатлённое на следующем фото?

Очевидно ведь, что рабочие откапывают железнодорожное полотно, находившееся в равнинной местности под слоем песка и глины толщиной около десяти метров! И списать на то, что кто-то закопал что-то ставшее ему ненужным, опять не получится. Не только потому, что это абсурдно, но и потому, что без строительной техники — невозможно. И тогда сам собой напрашивается разумный вывод:

Железные дороги во второй половине девятнадцатого века не столько строили, сколько откапывали.

Но тогда кто их строил, когда, и почему они оказались погребены под слоем осадочных пород? И это не единственный вопрос. Сразу же возникает сомнение в правдивости официальной версии индустриализации в целом, а также вопрос к истории железнодорожного транспорта в частности. Как справедливо заметил исследователь Алексей Кунгуров из города Чебаркуля, изготовить паровой котёл для паровоза в кузнице невозможно. Котёл паровоза представляет собой сложный аппарат, состоящий из большого количества трубок, которые образуют так называемый теплообменник. Без широкого распространения трубопрокатных станов и применения сварки развитие железнодорожного транспорта в принципе невозможно.

Но, в общем, здесь всё более-менее понятно. Время начала промышленного производства паровых машин совпадает с появлением прокатных станов в сороковых годах девятнадцатого века. Если только эти станы были вновь созданы, а не откопаны, как и города и железнодорожные магистрали. Впрочем, ладно. Вернёмся к трассе Е77.

Почему я считаю её и подобные ей необычными? Да потому, что не может такого быть, чтоб отсталая аграрная страна могла себе позволить массовое строительство шоссе на огромной территории, не обладая для этого:

— Денежными средствами.

— Достаточным количеством подготовленных проектировщиков, сметчиков, инженеров, маркшейдеров и геодезистов. То есть ИТР, имевших высшее техническое образование.

— Достаточным количеством квалифицированных рабочих.

— Необходимым измерительным инструментом.

— Множеством карьеров для добычи камня, песка и песчано-гравийной смеси.

— Развитой транспортной инфраструктурой.

Просто попытайтесь представить себе, сколько потребуется рабочих для того, чтобы добыть, погрузить, доставить к месту строительства необходимые материалы, и там всё это уложить, утрамбовать и замостить.

Согласитесь, это сложная инженерная конструкция. Можно посчитать, сколько телег понадобилось бы для строительства такой дороги длиной 284 километра и четыре метра шириной. Это вам не на подводах колею наездить. Шоссе, построенные в конце девятнадцатого века, имеют прямые, как стрела, участки. То есть строителей не пугала перспектива встречи с неровностями рельефа. Трасса Е77 начинается от перекрёстка ул. Киселёва и Рижского проспекта в центре Пскова и до самого Изборска не имеет ни единого поворота, а это почти тридцать километров.

Далее следует участок из одиннадцати километров до места, называемого в народе Кривой верстой. Там, у мемориального кладбища, где похоронено более восьмисот погибших в первой половине августа 1944 г. воинов, освободителей Печорского района от немецких оккупантов, шоссе вновь поворачивает, чтобы продлиться до д. Шумилкино на границе с Эстонией без единого изгиба.

Выходит, что мы имеем уникальное, исполинское, высокотехнологичное сооружение, но не обладаем никакими сведениями о том, кто, когда и каким образом его построил. Допускаю, что если сделать запрос в архив, то отыщется документация, благодаря которой удастся установить, в какой период велось строительство, и, может быть, даже сохранилась техническая документация и имя инженера. В открытом доступе такие сведения отсутствуют. Но самый главный вопрос всё равно остаётся без ответа:

Как Россия смогла за такой короткий срок покрыться густой сетью не только железных, но и шоссейных дорог?

Кроме того, мне не понятен сам смысл такого масштабного строительства. Для чего, например, было строить шоссейную дорогу из Петербурга в Псков и далее на Ригу, если на тот момент уже давно существовала железная дорога? У нас что, уже был развит автомобильный транспорт? Ведь если не имеющая экскаваторов, бульдозеров, погрузчиков и самосвалов отсталая нищая Россия смогла построить дорожную сеть, то значит, она была востребована? Не могли же они всё это делать для будущих поколений, которые станут жить в мире с множеством автомобилей?

Но и это не всё. Об этих дрогах мы сейчас говорим только потому, что по сей день ими пользуемся. А сколько тех, что остались заброшенными? Об одной из таких я писал в заметке «Шоссе в неизвестное прошлое» Но ведь и неизвестные дороги на Кольском полуострове, которые давно исследует Игорь Мочалов, также могут оказаться наследием Российской империи.

Сдаётся мне, что нет смысла искать «гиперборейский след» в истории происхождения этих дорог. Всё может быть совершенно иначе, одновременно сложнее и проще. По аналогии с известными дорогами, о строительстве которых нам ничего неизвестно (одна из которых — Е77), кольские дороги также могли быть построены до революции 1917 года. Правда, это не снимает вопросы, а, напротив, добавляет. Выходит, что мы не понимаем и не знаем о Российской империи чего-то сверхважного. Название фильма С. Говорухина «Россия, которую мы потеряли» обретает более глубокий смысл.

Похоже на то, что мы её не потеряли, а у нас её отобрали. В девятнадцатом веке нашим предкам ничего не стоило построить Исаакиевский собор, сеть шоссе и железных дорог, а в двадцатом их дети уже месили цементный раствор босыми пятками и ездили на телегах по оси в грязи. Нелогично? Нелогично. Такой жесточайший уровень упадка и деградации невозможен сам по себе, без стороннего вмешательства. Кто-то уничтожил высокоразвитую цивилизацию и отбросил технологический уровень развития Европы и России на столетия. При том что совершенное оружие, автомобили, паровозы, пароходы и подводные лодки с аэропланами и дирижаблями остались. Вероятно, для того, чтоб оставшиеся дикари сами себя быстрее доистребили?