Среди экспериментальных вертолётов, разрабатываемых в СССР, машина В-50,
над которой работали в ОКБ Камова, занимает достаточно заметное место.
Необычный вертолет с нетрадиционной для конструкторского бюро продольной
схемой расположения винтов планировалось использовать одновременно и в
сухопутных войсках, и в военно-морском флоте.
Особенностями вертолёта, помимо необычной для СССР схемы, были высокая
проектная скорость – примерно 400 км/ч и модульный состав вооружения.
Возникновение проекта боевого вертолёта В-50
К
идее создания нового боевого вертолёта В-50 в ОКБ Камова обратились в
1968 году в рамках поисков пути дальнейшего развития конструкторского
бюро. Инициатором создания принципиально нового боевого вертолёта был
заместитель главного конструктора предприятия Игорь Александрович Эрлих.
Игорь Александрович к тому моменту имел опыт работы над советским
вертолётом продольной схемы Як-24, который был выпущен небольшой серией в
40 машин. Полученный во время реализации данного проекта опыт
конструктор постарался воплотить в новом амбициозном проекте, получившем
обозначение В-50. Своё название разработка получила в честь 50-летия
советской власти.
Стоит отметить, что в ОКБ Камова
принципиально новые разработки всегда носили индивидуальный характер,
данный проект не был исключением. Николай Ильич Камов изначально был
против данного проекта, который мог конкурировать с предложенным им
Ка-25-2, но разработке нового вертолёта в первое время активно не мешал.
Новый проект лишь подстегнул коллектив, который должен был отработать
различные схемы, установить их плюсы и минусы. Помимо коллектива КБ
Эрлих привлёк к проекту своих хороших товарищей из ЦАГИ, с которыми был
знаком ещё по разработке вертолёта Як-24.
Одной из основных
задач, стоявшей перед коллективом конструкторов, работающим над
вертолётом В-50, было обеспечение минимально возможного уровня
сопротивления вертолёта. Согласно проведённым расчётам скорость боевого
вертолета должна была составить 405 км/ч. По этому параметру
разрабатываемый вертолёт превосходил все серийные образцы вертолётной
техники, более того, и спустя 50 лет ни один из серийных вертолётов не в
состоянии развить такую максимальную скорость полёта. Если бы проект
был доведён до логического завершения, вертолёт определённо произвёл бы
настоящий фурор, задав новые рамки проектирования боевых винтокрылых
машин.
Предварительные проектные материалы по В-50 были готовы
уже осенью 1968 года. В декабре того же года на очередном заседании
научно-технического совета Минавиапрома обсуждались два проекта
вертолётов – Ка-25-2 и В-50, обе машины вызвали у участников большой
интерес. Однако при обсуждении разработок представители ЛИИ и ЦАГИ
заняли противоположные позиции: по сути, шёл процесс выбора пути
дальнейшего развития всего ОКБ Камова. В итоге «по очкам» победа
досталась вертолёту Ка-25-2, который со временем трансформировался в
Ка-252. До ума и серийного производства был доведён именно этот
вертолет, принятый на вооружение под обозначением Ка-27.
После
заседания научно-технического совета министерства внутренняя конкуренция
в ОКБ Камова выросла. Эрлих не терял надежды довести проект нового
боевого вертолёта продольной схемы В-50 до ума, но противостояние с
Камовым достигло новых высот и продолжалось практически год, хотя
примирить конструкторов пытались даже в министерстве авиации. В конечном
итоге в сентябре 1970 года Игорь Эрлих был освобождён от занимаемой
должности заместителя главного конструктора в ОКБ Камова и переведён на
работу в НИИАС на должность старшего научного сотрудника, одновременно с
этим по линии министерства ему была объявлена благодарность. Через
месяц после его ухода из КБ 19 октября 1970 года был завершён эскизный
проект вертолёта Ка-252, и конструкторское бюро полностью
сосредоточилось на доведении до ума именно данного проекта.
Стоит
отметить, что все технические характеристики перспективного боевого
вертолёта В-50 не известны, за исключением расчётной скорости полёта.
Полностью проектные работы с выбором необходимых материалов, схем,
графиков и планов работ до конца доведены не были. Несмотря на это и в
конце 1960-х годов, и в 2020 году предложенный вариант многоцелевого
боевого вертолёта В-50 выглядит амбициозной концепцией. Интерес
представляет и тот факт, что вертолёт одновременно предлагался и армии, и
флоту, что предусматривало модульность вооружения и различный состав
бортового оборудования.
Об уникальности проекта советского
вертолёта, который должен был разгоняться до 400 км/ч, говорит тот факт,
что эта скорость до сих пор не покорилась ни одному серийному
вертолёту. Считается, что наиболее близко к этому рубежу подошёл
Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant, который совершил первый полёт в марте 2019
года. В октябре 2020 года вертолёту удалось развить скорость 211 узлов
(390 км/ч). При этом разработчики рассчитывают, что в дальнейшем
вертолёт сможет достичь скорости полёта 250 узлов (460 км/ч).
Для
своего перспективного многофункционального боевого вертолёта В-50 Игорь
Эрлих решил использовать продольную схему, которая была реализована в
первом советском серийном вертолёте подобной компоновки Як-24. Такая же
схема используется в широко известном американском военно-транспортном
вертолёте Boeing CH-47 Chinook, серийное производство которого началось в
1962 году. Особенностью проекта В-50 была серьёзная проработка
аэродинамических возможностей машины, которая получила достаточно узкий
фюзеляж и короткие крылья. Предполагалось, что узкий обтекаемый фюзеляж
позволит достичь высоких скоростей полета.
По всей видимости, в
качестве силовой установки на вертолёте могли быть использованы два
турбовальных двигателя Изотова ТВЗ-117, которые разрабатывались с 1965
по 1972 год. Данные двигатели начали устанавливать на боевые вертолёты
Ми-24, а затем практически на все советские серийные вертолёты.
Двигатели ТВЗ-117 на тот момент времени ничем не уступали лучшим
иностранным образцам и развивали максимальную взлётную мощность до 2200
л/с. Ударные вертолёты Ми-24, оснащённые этими двигателями, могли
развить в горизонтальном полёте скорость 310 км/ч.
Как и Ми-24,
боевой вертолет В-50 в армейском варианте исполнения мог принять на
борт до 8 десантников (возможно и до 10 человек). Согласно сохранившимся
макетам В-50 можно составить представление о внешнем виде и компоновке
необычного вертолёта. В передней части боевой машины была расположена
кабина экипажа с тандемным расположением лётчиков. Оператор вооружения
сидел в передней кабине, командир вертолёта располагался за ним и выше,
обе кабины имели достаточно развитое остекление, улучшающее обзор. Сразу
за кабиной экипажа была стойка с несущим трёхлопастным винтом, далее
шла десантно-грузовая кабина, за которой в хвосте вертолёта
располагались два двигателя и киль с встроенной стойкой второго несущего
трёхлопастного винта.
К новаторским можно было отнести подход
создания единого планера для вертолёта, предназначенного для
использования в армии и на флоте. В подавляющем большинстве случаев
вертолёты создаются или для морского базирования и действий в море, или
для сухопутного применения, так как условия эксплуатации, спектр
решаемых задач и используемые системы вооружения серьёзно различаются.
При разработке боевого вертолёта В-50 советские конструкторы старались
обойти эту проблему, создав планер и конструкцию, подходящую для решения
самых разных задач. Планировалось, что вертолёт можно будет
адаптировать для противотанковой борьбы, ведения разведки и
противолодочной борьбы.
Конструкция и используемые системы
вооружения и авионики могли быть модульными. В частности, сухопутная
версия вертолёта могла получить установку с автоматическим
артиллерийским вооружением в носовой части вертолёта под кабиной
экипажа. В то же время в морской версии вертолёта вместо этой установки
должна была размещаться поисковая РЛС. Вертолёт В-50 мог получить
различное управляемое и неуправляемое ракетное вооружение, которое
размещалось бы на 6 точках подвески (по три на крыло). Скорее всего,
данный вертолёт мог бы получить на вооружение противотанковые
управляемые ракеты комплексов «Фаланга» и «Фаланга-П».
Удивительно,
что самобытный проект боевого вертолёта с уникальными заявленными
скоростными характеристиками, который пытались создать в конструкторском
бюро Камова, остался практически неизвестным проектом. Один внешний вид
этого боевого вертолёта уже выделяет его из череды серийных
отечественных винтокрылых машин. К сожалению, материалов по боевому
вертолёту В-50 в открытых источниках крайне мало, а единственной
известной технической характеристикой является лишь скорость полёта. По
сути, все материалы по В-50 ограничиваются статьёй генерального
конструктора Сергея Викторовича Михеева, который, будучи в конце 1960-х
годов сотрудником ОКБ Камова, вместе с Эрлихом работал над проектом
уникального вертолёта В-50. Михеев описал процесс разработки вертолёта
В-50 и развернувшееся в коллективе КБ противостояние в своей статье в
журнале «Авиация и космонавтика» за 2017 год (№11). Также информацию по
проекту можно найти в американском (!) онлайн-издании The Drive, в
котором существует раздел «Военная зона», посвящённый различным
разработкам в области оборонной промышленности.
Материалы публикуемые на "НАШЕЙ ПЛАНЕТЕ" это интернет обзор российских и зарубежных средств массовой информации по теме сайта. Все статьи и видео представлены для ознакомления, анализа и обсуждения.
Мнение администрации сайта и Ваше мнение, может частично или полностью не совпадать с мнениями авторов публикаций. Администрация не несет ответственности за достоверность и содержание материалов,которые добавляются пользователями в ленту новостей.
