Ответить точно на этот вопрос невозможно. Известно, что самолёт перелетел Северный полюс над сплошной облачностью; в тот период полёта над самолётом в холодном, кристально-чистом и ярко-голубом небе ослепительно светило солнце. Магнитный компас и гироскопический полукомпас в районе полюса не работали, но штурман Левченко по прибору, называемому солнечный указатель курса, определил дальнейшее направление полёта – необходимо, согласно плану перелёта, лететь вдоль 148 меридиана западной долготы. Следуя этим курсом, самолёт обязательно долетел бы до аэродрома города Фэрбэнск. Однако через 52 минуты после перелёта полюса самолёт находился уже в сплошной облачности, осуществляя полёт на трёх двигателях. Отсутствие видимости солнца означало невозможность для штурмана определять и корректировать дальнейший курс самолёта. Отсутствие данных о скорости полёта Н-209 в условиях облачности, о скорости и направлении ветра, о скоростях изменения высоты полёта и обледенения конструкции самолёта, а также отсутствие многих других параметров, не позволяют математически вычислить место падения самолёта. Можно только предположить, что Н-209 потерпел катастрофу на расстоянии не более 200 километров после покорения полюса, на 148 меридиане западной долготы с отклонением от него либо вправо, либо влево, но не более чем на три градуса. Падение летательного аппарата происходило очень быстро по времени. Поисковые работы в том районе Арктики не проводились. Есть один косвенный факт, указывающий на то, что самолёт упал на лёд. В английских газетах летом 1947 года было опубликовано сообщение о том, что исландские рыбаки, производившие лов рыбы у берегов Гренландии, обнаружили вмёрзшие в лёд доски от деревянных ящиков, на которых по-русски было выжжено «АВГУСТ. 1937» [38]. Возможно, это были обломки от деревянной тары, в которую были уложены изделия из меха для доставки их в США самолётом Н-209. Ведь вполне очевидно, что дорогую высококачественную русскую пушнину никто не стал бы упаковывать в брезентовые мешки, потому что это бы привело к потере ею товарного вида. Эти меховые изделия предназначались в качестве подарков высокопоставленным лицам Америки, в том числе и семье президента США. Экспедиция Папанина, высаженная самолётами полярной авиации в район Северного полюса 21 мая 1937 года и получившая название дрейфующая станция «Северный Полюс – 1», в результате исследований установила, что льды Северно-Ледовитого океана постоянно движутся по сложной траектории с постепенным выходом их в более тёплые области северной части Атлантического океана. Там происходит таяние арктических льдин. На траекторию дрейфа льдов оказывают влияние подводные морские течения и погодные условия над поверхностью ледового покрова.
Схема основных средних направлений дрейфа льдов Северного Ледовитого океана [44].
Приведённые схемы показывают, что деревянные обломки ящиков вполне могли быть вынесены льдами к берегам Гренландии из района Северного полюса, а металлические части разрушившегося самолёта по мере таяния льдов постепенно опустились на дно океана. Дополнительным доказательством, подтверждающим, что обломки ящиков могли принадлежать самолёту Н-209 является тот факт, что в архивах Управления Североморского пути, отсутствуют сведения о гибели каких-либо других самолётов, а также кораблей в районах Арктики и Крайнего Севера в августе 1937 года [53].
ДРУГИЕ ВЕРСИИ ГИБЕЛИ Н- 209.
Первая – самолёт упал на территории Якутии в районе озера Себян-Кюэль, которое находиться на расстоянии 2 500 километров от полюса [39]. Вторая – самолёт долетел до береговой линии американского континента и упал в воду недалеко от мыса Оликток (Point Oliktok) между островами Тэтис (Thetis Island) и Спай (Spy Island) на расстоянии 2 000 километров от Северного полюса [40]. Третья – самолет потерпел катастрофу в районе острова Элсмир (Ellesmere Island) Канадского арктического архипелага (750 километров от полюса) [41]. По всем трём направлениям в конце двадцатого века и в начале двадцать первого века были предприняты поисковые работы, которые, как и следовало ожидать, успеха не имели. Никаких вещественных доказательств гибели самолета и его экипажа обнаружено не было. Этим поисковикам, кроме веры в свою гипотезу, предварительно надо было бы ознакомиться с основами аэродинамики [27], [42], [43]. На трёх, а тем более на двух моторах, самолёт Н-209, имевший серьёзные недостатки пилотирования [9], в тех сложных погодных условиях не мог пролететь 750 – 2 500 километров. А исследователям, которые верят, что самолёт совершил вынужденную посадку на арктический лёд, а затем бортмеханики, не имея запасных частей и специальных инструментов, смогли его отремонтировать, после чего самолёту удалось взлететь, можно предложить провести простой практический эксперимент. Остановить собственный автомобиль зимой при температуре воздуха -15 или -20 градусов по Цельсию, лучше всего во время сильного порывистого ветра, поднимающего снежные вихри, которые наносили бы обжигающие и болезненные уколы по открытым участкам кожи лица и рук. Дождаться остывания двигателя до температуры окружающей среды. После этого полностью его разобрать до последней гаечки, чтобы установить в него новую поршневую группу, которой в багажнике автомобиля естественно не окажется. Затем, отмороженными к тому времени пальцами, надо собрать мотор снова, чтобы он после этого ещё и заработал, при этом, не забыть заполнить картер двигателя моторным маслом из запасной канистры, которой в багажнике автомобиля также не окажется. Если не удастся запустить двигатель, то отчаиваться не надо, вызывайте по мобильной связи эвакуатор. А если Ваш мобильный телефон будет вне зоны действия сети, то даже не знаю, что в этом случае посоветовать. Но это неважно, главное лично на собственном опыте убедиться в несостоятельности версии о ремонте во льдах Арктики отказавшего двигателя самолёта Н-209.
ДВЕ ЗАГАДКИ ПОСЛЕДНЕЙ РАДИОГРАММЫ.
Штабом перелёта в Москве было получено 19 радиограмм, которые по мере их приёма, публиковались в советских средствах массовой информации тех лет. В последнем радиосообщении с борта самолёта Н-209, полученном 13 августа в 14 часов 32 минуты по московскому времени, содержался следующий текст: «Крайний правый мотор выбыл из строя из-за неисправности маслосистемы. Идём в сплошной облачности. Тяжело. Высота 4 600 метров. Ждите. Леваневский» [38]. В городе Сиэтл (Seattle) штат Вашингтон (State of Washington) тоже была принята радиограмма № 19 [46]. Она совпадала по основному содержанию с московским сообщением, однако имела в конце текста строчку из цифр: «48 3400 92». Эта цифровая строчка является текстом, но зашифрованным с помощью специального кода, которым пользовался радист Н-209 для упрощения радиообмена и сокращения времени радиосвязи во время перелёта.
Фрагмент двоичного кода с его расшифровкой [45].
Текст радиограммы, принятой в Сиэтле (из архива А.А. Вартаняна)[46], [47]. Обратите внимание на слово «travelo» - это так американский радист записал русское слово «тяжело».
Американцы передали полученную информацию из Сиэтла в Фэрбэнкс, где находились представители СССР, которые должны были координировать с американской стороной действия по обеспечению перелёта. В их число входил метеоролог М.В. Беляков, основной обязанностью которого было составлять сводки погоды для экипажа Н-209 после перелёта Северного полюса. Он перенаправил в Москву сообщение из Сиэтла.
Телеграмма, направленная в Москву из Фэрбэнкса метеорологом М. Беляковым (справа внизу фрагмент таблицы кодов) [45].
Согласно таблице кодов цепочка цифр «48 3400 92» поддаётся частичной расшифровке следующим образом: 48 – «посадку будем делать», «92» - это «Леваневский», но группы цифр «3400» в таблице не существовало. Что означало «3400»? Это первая и достаточно широко известная загадка девятнадцатой радиограммы. Теперь сравним текст телеграммы из Сиэтла и её текст, перенаправленный в Москву из Фэрбэнкса, и нас ожидает сенсационное открытие. В первой радиограмме за подписью человека по имени REED было указано кодом «28 3600», то есть высота полёта 3 600 метров. В телеграмме за подписью В.М. Белякова - «28 4600», то есть высота полёта 4 600 метров. Для терпящего бедствие летательного аппарата разница по высоте существенная – 1 000 метров. Чем объяснить такое расхождение в текстах телеграмм, и какому содержанию из них верить? Это вторая загадка радиограммы № 19, обнаруженная автором данной публикации.
«3400».
Предпринимались попытки расшифровать таинственную цепочку из четырёх цифр «3400». На американской метеорологической карте Северного Ледовитого океана, поделённой в то время условно на квадраты с соответствующей нумерацией, был квадрат под номером «34». Было выдвинуто предположение, что именно там Леваневский решил выполнить вынужденную посадку самолёта Н-209 [45]. Однако неизвестно была ли такая карта у штурмана Левченко, и что тогда означает «00». И вообще квадрат «34» это достаточно обширная территория, на которой без точных координат места посадки самолёта найти его очень сложно.
Квадраты на американской метеорологической карте (квадрат 34 выделен штриховкой) [45].
Появилось предположение, что «00» это ориентировочное время посадки в этом квадрате (в 0 часов, 0 минут). Но, во-первых, самолёт летел в аварийном режиме, и в любой момент времени могла возникнуть ситуация, когда Н-209 вынужден был бы садиться досрочно. Во-вторых, какое время указано - или московское, или гринвичское гражданское время (Greenwich Civil Time сокращенно GCT) на территории полуострова Аляска. Часовые пояса разные и значения времени в них не совпадают между собой. Есть предположение, что «3400» означало указание нового курса - 34 градуса северной широты и 00 градусов западной долготы [3]. Оно неверно и даже абсурдно. Самолёт летел в сплошной облачности и солнечный указатель курса не работал, не работали магнитный компас и гироскопический полукомпас. Без этих приборов штурман не мог определить новый курс Н-209. А главное, это направление указывает на Африку, на провинцию Наама (Алжир).
НОВАЯ ВЕРСИЯ РАСШИФРОВКИ «3400».
После перелёта Северного полюса самолёт Леваневского находился в американской арктической зоне, и поэтому бортрадист осуществлял радиосвязь с Москвой и с радиостанциями на территориях СССР и полуострова Аляска, используя только международный код Морзе (Morse Code), потому что микрофонную передачу на русском языке американские радисты не поняли бы. Код (азбука) Морзе представляет собой различное количественное сочетание знаков в виде «точки» и «тире», соответствующих конкретной букве или цифре.
Фрагмент таблицы кода (азбуки) Морзе [49]. Используя эту таблицу можно прочесть текст радиограммы из Сиэтла.
Во время радиопередачи буквы или цифры разделяются друг от друга паузой, длительность которой равна мысленной передаче радистом трёх «точек», а слова или группы цифр разделяются паузой длительностью семь «точек» [50]. Можно предположить, что американский радист в Сиэтле из-за помех в эфире мог не разобраться в длительности пауз между цифрами, и поэтому записал «3400». Если это предположение верно, то цепочка цифр должна выглядеть так «34 00», и тогда последнее цифровое сообщение в радиограмме из Сиэтла должна иметь вид: «48 34 00 92», что полностью соответствует по своей структуре двухзначному цифровому шифру, которым пользовался радист самолёта Н-209 во время перелёта. Значение группы цифр «00» до сих пор никто объективно не объяснил. Можно попытаться установить смысл этого знака, рассмотрев последнюю девятнадцатую радиограмму, полученную штабом перелёта в Москве. В конце её текста указаны слова «… Ждите. Леваневский.» [3], [38], которым соответствуют цифровые символы «00» и «92» в радиограмме, полученной в Сиэтле. Таким образом «48 34 00 92» можно расшифровать: «посадку будем делать (48) из-за отказа (34) ждите сообщений (00) Леваневский (92)». Содержание этого текста по своему смыслу вполне логичное и убедительное, и, возможно, оно является ответом на первую загадку радиограммы № 19. Следует особо отметить, что намерение совершить посадку не означает, что она была выполнена. Во-первых, сплошная облачность, которая, скорее всего, распространялась до поверхности льда, не позволила бы самолёту Н-209 выйти на глиссаду (траекторию движения летательного аппарата при заходе на посадку). Во-вторых, из-за несимметричной тяги двигателей, обледенения и «болтанки», когда нагрузки на органы управления возросли многократно по сравнению с обычными условиями полёта, боровшиеся за живучесть самолёта физически измотанные пилоты Леваневский и Кастанаев утратили контроль над ним. Происходило беспорядочное падение Н-209, которое остановил арктический лёд, не оставивший шанса на сохранение жизни ни одному из членов экипажа.
«28 3600» ИСПРАВИЛИ НА «28 4600».
Аварийная радиограмма, полученная в Москве, была незамедлительно перенаправлена в советское представительство в город Фэрбэнкс, и в ней указывалась высота полёта 4 600 метров. Одновременно с сообщением из СССР туда пришла радиограмма из Сиэтла, текст которой утверждал, что высота полёта самолёта 3 600 метров. Сотрудники представительства оказались в затруднительном положении. В Стране Советов шёл первый год массовых репрессий; людей арестовывали и расстреливали по абсолютно абсурдным обвинениям. И представители Советской России в Фэрбэнксе испугались - если перенаправить в штаб перелёта текст американской радиограммы с кодом «28 3600», то это могло вызвать недоверие к ним со стороны органов НКВД с непредсказуемыми в дальнейшем последствиями. Их могли заподозрить в сговоре с американской разведкой, и даже в вербовке их службой безопасности эскимосов Аляски, с единственной целью затруднить поиски экипажа Леваневского. Поэтому руководители представительства приняли решение вместо «28 3600» указать «28 4600», чтобы не было расхождения с московским сообщением. В.М. Беляков это указание реализовал в телеграмме, направленной из Фэрбэнкса в адрес штаба перелёта. Это возможный ответ на вторую загадку последней радиограммы. Закономерно возникает вопрос, какая была истинная высота полёта? Скорее всего, следует верить тексту американского радиосообщения. После отказа двигателя, самолёт Леваневского стал снижаться с 6 000 метров до той высоты, которая позволила бы обеспечить доступ бортмеханикам к отказавшему мотору; и выполнению этого условия наиболее вероятно соответствовала высота 3 600 метров. Безусловно, на ней также ощущался существенный недостаток кислорода, но значительно в меньшей степени, чем на высоте 4 600 метров. Однако смерть бортмехаников от кислородного голодания во время осмотра ими остановившегося двигателя могла наступить и на этой высоте.
ОТ КОГО ПОСТУПАЛИ РАДИОСИГНАЛЫ ПОСЛЕ ГИБЕЛИ Н-209.
В августе – сентябре 1937 года некоторые радиостанции принимали неясные радиосигналы или обрывки радиосообщений типичного содержания «не имеем ориентировки», «плохая слышимость», «сплошная облачность», «ожидайте сообщений», «затруднения с радиопередатчиком», и тому подобное. Однако они не могли принадлежать самолёту Н-209, потерпевшему к тому времени смертельную катастрофу. Скорее всего, эти неразборчивые сигналы и фрагменты радиосообщений исходили от неизвестных советских или американских самолётов, выполнявших в те трагические дни повседневные полёты в разных районах арктического бассейна Северно-Ледовитого океана, Крайнего Севера и северного побережья полуострова Аляска, осуществляя плановые работы по доставке грузов, почты или, производя метеорологическую разведку. Кроме того, уже 14 августа 1937 года с американского континента были организованы поиски пропавшего самолёта Леваневского, и, вполне вероятно, с этих поисковых самолётов также могли фиксироваться обрывки подобных радиограмм. Безусловно, каждое такое принятое радиосообщение анализировалось штабом перелёта в Москве с привлечением опытных полярных пилотов и исследователей Арктики, высококвалифицированных радистов и метеорологов, но всегда эта информация после всестороннего обсуждения признавалась ими недостоверной. Для этого были основания. Например, субъективность радистов при приёме сообщений; они верили, что слышат сигналы именно от радиостанции самолёта Н-209. Заслуженный полярный пилот СССР, Герой Советского Союза И.П. Мазурук, спустя почти тридцать лет после гибели самолёта, признался: «Я не очень знаю радиотехнику, но посади и меня к приёмнику, в те полные трагизма дни, я тоже услышал бы эти сигналы. Мне передали бы их мои вера, надежда, упрямство…» [38]. Другой пример. В Якутии, в 4 часа утра по местному времени, когда там уже наступило 14 августа (в Москве было 22 часа 00 минут, 13 августа) приняли текст радиограммы загадочного содержания: «Иду на двух… Пришлось снизиться… Впереди вижу ледяные горы» [3]. Однако фраза «иду на двух» могла относиться к трёхмоторному самолёту, у которого отказал один двигатель. На Крайнем Севере продолжительное время эксплуатировался самолёт германского производства фирмы «Юнкерс», имевший три двигателя, и получивший в Советской авиации обозначение «ЮГ-1».
Самолет советской полярной авиации ЮГ-1 [51].
«Пришлось снизиться» - это вполне адекватное решение пилота, обусловленное необходимостью продолжения полёта в аварийной ситуации. Фраза «Впереди вижу ледяные горы». В своих воспоминаниях Главный полярный флагман - штурман СССР Валентин Аккуратов, имевший многолетний опыт освоения Арктики, рассказывал: «При возвращении после ночного полёта к полюсу, уже на рассвете увидели впереди по курсу ледяные горы, которых не должно было быть по нашему маршруту. Потом выяснялось, что такую иллюзию создали кучевые облака» [48]. А возможно пилот этого неизвестного самолёта увидел мираж в виде гористой поверхности острова или материка. Полярный мираж - это удивительное и загадочное природное явление, которое до сих пор фиксируется в северных широтах, но не имеет убедительного научного объяснения. Наиболее известными миражами в истории исследования Севера являются Земля Андреева, Земля Санникова, Земля Гарисса, которые никогда не были обнаружены. Современные искатели возможного места гибели самолёта Леваневского не могут предоставить ни одного официального документа, подтверждающего достоверность принятия той или иной радиограммы после потери радиосвязи с Н-209. Архив штаба перелёта бесследно исчез во время Второй мировой войны [3]. Устные воспоминания современников тех трагических дней, не являются надёжными источниками информации, так как человеческая память обладает свойствами забывчивости и утраты адекватного восприятия событий прошлых лет. Субъективные воспоминания вводят поисковиков в серьезные заблуждения, подтверждаемые в настоящее время тем, что до сих пор так и не были обнаружены следы катастрофы Н-209 ни в окрестностях острова Элсмир Канадского арктического архипелага, ни в районе между островами Тетис и Спай на северном побережье Аляски, ни около озера Себян-Куэль в Якутии. Поэтому заключение Правительственной комиссии СССР по поиску самолёта Леваневского, опубликованное в газете «Правда» от 13 августа 1938 года [3], является единственным фактом официального признания гибели Н-209 и его экипажа вблизи Северного полюса из-за отказа двигателя.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
В августе 2017 года исполнилось 80 лет со дня старта Н-209 и последующего его исчезновения в Арктике. Предпринятые поиски были безрезультатными. Перелёт Леваневского, который должен был стать первым коммерческим рейсом, закладывающим фундамент для установления в будущем постоянных воздушных сообщений между СССР и США через Северный полюс, имел печальный конец. Главным виновником произошедшей катастрофы является Леваневский, который безответственно отнёсся к подготовке к перелёту, начиная с выбора для этой цели самолёта, имевшим серьёзные недостатки пилотирования и заканчивая высокомерным отношением к членам экипажа, которое не способствовало установлению взаимопонимания и отработке согласованности действий между ними. В июле 2017 года исполнилось 80 лет другому трагическому событию, связанному с исчезновением самолёта «Локхид-Электра 10Е». На этом самолёте известная всему цивилизованному миру (кроме СССР) американская женщина-пилот Амелия Эрхарт (Amelia Earhart) и её штурман Фред Нунан (Fred Noonan) совершали кругосветный перелёт с промежуточными посадками. На предпоследнем этапе маршрута «Локхид-Электра» взлетел с острова Лаэ Новая Гвинея и взял курс на американский остров Хауленд в Тихом океане, где должен был приземлиться для дозаправки. На этом пути самолёт с экипажем бесследно исчезли; какие-либо следы катастрофы обнаружены не были. Но, это уже другая интригующая загадка истории, с которой можно подробно ознакомиться в публикации [52], где указываются возможная причина исчезновения самолёта и предполагаемое место его гибели.
1. alternathistory.com (Н. Якубович. «Сталинский маршрут» Чкалова и Леваневского. Триумф и трагедия полярных перелётов 1937 года.) 2. ru.wikipedia.org (Леваневский. Сигизмунд Александрович.) 3. ilp-p.narod.ru (Е.Ю. Костарев. Тайна третьего перелёта, или цейтнот Леваневского.) 4. vokrugsveta.ru (Д. Бабаева. Точка не возврата.) 5. kp.ru (Л. Репнин. Загадка последнего полёта любимого пилота Сталина.) 6. polarpost.ru (М. Маслов. История одного приобретения.) 7. журнал «Смена», №1, 1992 год. Ю. Каминский. Полёт в никуда. 8. nnm.me (В. Шитов. Его называли неудачником.) 9. журнал «Крылья Родины», 1997 год, № 11, №12. Н. Якубович. Дальний бомбардировщик – Академия. 10. журнал «Авиация и Космонавтика», 2010 год, № 3. В Котельников. М -34 - легендарный мотор Микулина. 11. rufact.org (Гибель экипажа самолёта под номером «209».) 12. yesaul.livejornal.com (Радиополукомпас «Фэйрчайлд» (Fairchild), 1930-е.) 13. radiolamp.net (Принцип действия радиокомпаса.) 14. gpavet.narod.ru (Левченко Виктор Иванович.) 15. gpavet.narod.ru (Галковский Николай Яковлевич.) 16. testpilot.ru (Н.Н.Галковский.) 17. gpavet.narod.ru (Побежимов Григорий Трофимович.) 18. ru.wikipedia.org (Кастанаев Николай Григорьевич.) 19. М.А. Маслов. Поиски Леваневского – М.:Либра-К, Издательство: Военная история, 2008г., 187с. ISBN: 978-5-94446-003-5. 20. Ю.А. Каминский. Кремлёвские перелёты. – М.: Издательство Гласность, 1998г., 232с. ISBN: 5-85868-097-6. 21. youtube.com (Леваневский. Последний полёт. Часть 2.) 22. авиару.рф (Дальний бомбардировщик ДБ-А. – Российская авиация.) 23. zumalist.io.ua 24. vikond65.livejournal.com (А вместо сердца пламенный мотор.) 25. privetstudent.com (Конструкция основных элементов двигателя.) 26. Браславский Д.А., Логунов С.С. Приборы на самолёте. - М.: Оборонгиз, Главная редакция авиационной литературы, 1947. - 524 с. 27. М.Л. Галлай. Полёт самолёта с неполной и несимметричной тягой. Москва: Машиностроение, 1970 г. – 192 с. 28. studfiles.ru (Глава 2. Турбовинтовой самолёт в полёте.) 29. gigabaza.ru (Глава 10. Полёт при несимметричной тяге.) 30. chwaul.narod.ru (Два полёта через полюс.) 31. heuristic.su (Болтанка самолёта.) 32. big-archive.ru (Погода при прохождении фронтов.) 33. studopedia.su (Полёты в турбулентной атмосфере.) 34. studopedia.su (Полёт в условиях обледенения.) 35. tosnoaero.ru (Аэродинамика самолёта.) 36. studopedia.ru (Самолётные антенны радиосистем дальней связи.) 37. журнал «Моделист-Конструктор», № 8, 1983 год. Н. Якубович. На стыке эпох. 38. журнал «Наука и Жизнь», № 6, 1966 год. О. Строганов. Где-то там, за полюсом. 39. журнал «Техника – молодёжи», № 1, 1983 год. М. Чванов. Загадка озера Себян-Кюэль. 40. газета «Воздушный транспорт», 1989 год, публикация «Версия Келлемса» в выпусках газеты от 17 июня, 20 июня, 22 июня, 24 июня, 27 июня и 01 июля. 41. журнал «Восточный форпост», январь 2001, № 1 (4). М. Ильвес. «Можно ли найти самолёт Леваневского?». 42. В.С. Пышнов. Аэродинамика самолёта. Части: 1, 2, 3, 4. – Москва, Ленинград: ОНТИ НКТП СССР, 1934 – 1938 годы. 43. П.Т. Бехтир, В.П. Бехтир. Практическая аэродинамика самолёта Ил-18. М.: Транспорт, 1972. – 199 с., УДК 629.7.015: 3.004.2 (075.3). 44. twlwelv.appspot.com (Схема течения океанов.) 45. журнал «Техника – молодёжи», № 10, 1982. П. Новокшонов. Где пропал Н-209? 46. antarctic.su (Последний старт[1984 Сальников Ю.П. – жизнь, отданная Арктике: О Герое Советского Союза С.А. Леваневском].) 47. Ю.П. Сальников. Жизнь, отданная Арктике: О Герое Советского Союза С.А. Леваневском. – Москва: Издательство политической литературы, 1984 – с. 208. 48. e-reading.club (В.Аккуратов. Ночной полёт.) 49. dpva.ru (Азбука Морзе русский и английский алфавит.) 50. alphabetonline.ru (Русская азбука Морзе, алфавит морзянки в картинках.) 51. airwar.ru (Junkers K.30/K.30 (ЮГ-1)) 52. ourpasttime.blogspot.ru (Василий Сапожников. Тайна, улетевшая с самолётом Амелии Эрхарт. (Архив 2016 год).) 53. zaimka.ru (Хроника морских катастроф и аварий на Северном морском пути в ХХ веке.)
Материалы публикуемые на "НАШЕЙ ПЛАНЕТЕ" это интернет обзор российских и зарубежных средств массовой информации по теме сайта. Все статьи и видео представлены для ознакомления, анализа и обсуждения.
Мнение администрации сайта и Ваше мнение, может частично или полностью не совпадать с мнениями авторов публикаций. Администрация не несет ответственности за достоверность и содержание материалов,которые добавляются пользователями в ленту новостей.
