Трагедии из прошлого: ПРОПАВШИЕ ЗА ПОЛЮСОМ Часть 1.
ПРОПАВШИЕ ЗА ПОЛЮСОМ
2 августа 1937 года в 18 часов 15 минут по московскому времени, со Щёлковского аэродрома, недалеко от Москвы, стартовал четырёхмоторный самолёт с бортовым номером Н-209 для перелёта через Северный полюс в США. Н-209 должен был приземлиться в городе Фэрбэнск (Fairbanks), штат Аляска (State of Alaska), доставив туда коммерческий груз, и доказав тем самым возможность установления регулярных торговых связей между двумя Великими державами по кратчайшему пути. Одновременно этот полёт должен был продемонстрировать И.В. Сталину возможность нанесения через Арктику бомбового удара по американскому континенту в случае возникновения войны между СССР и Соединёнными Штатами Америки. Подтверждение тому – выбор самолёта для осуществления перелёта через полюс. Это был новый дальний бомбардировщик ДБ-А, способный взять на борт до 5 000 килограммов авиационных бомб. В пункт назначения Н-209 не прибыл и его поиски, предпринятые советской и американской сторонами, результатов не имели. Через девять месяцев Правительством СССР было принято решение поисковые работы прекратить и считать экипаж погибшим. До сих пор нет ответа на вопрос, где пропал самолёт и его экипаж. Но фактов, указывающих на то, что шансов на успех перелёта было мало, достаточно.
НИКТО ИЗ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА В АРКТИКЕ НЕ ЛЕТАЛ.
Последние фотографии экипажа Н-209 [1]. Слева на право: Н.Я. Галковский, Н.Г. Кастанаев, С.А. Леваневский, Г.Т. Побежимов, Н.Н. Годовиков, В.И. Левченко.
Сигизмунд Леваневский - командир самолёта и первый пилот. Ему первому в СССР принадлежит идея перелёта через Северный полюс. Родился в Санкт-Петербурге 02 мая 1902 года, в семье обедневшего польского дворянина. Выпускник Севастопольской школы морской авиации [2]. В 1933 году приступил к работе в Главном управлении Североморского пути. Летал на одномоторных лёгких гидропланах над территориями Чукотки и Якутии, несколько раз над американской территорией полуострова Аляска. Его воздушные маршруты почти не пересекали Северный полярный круг, условная линия которого проходит по северной широте 66 градусов 33 минуты. Над ледовыми просторами Арктики Леваневский никогда не летал и поэтому не имел опыта полётов в суровых арктических метеоусловиях. В августе 1935 года ему удалось добиться разрешения на перелёт по маршруту СССР - Северный полюс - США на одномоторном самолёте АНТ-25 вместе со штурманом В. Левченко и вторым пилотом Г. Байдуковым. В полёте над Баренцевым морем обнаружилась утечка моторного масла из двигателя, и экипажу пришлось вернуться назад. В Кремле на приёме у Сталина всю вину за неудачный перелёт Леваневский свалил на конструктора самолёта А.Н. Туполева. Не сдерживая своих эмоций, назвал его вредителем и решительно заявил, что летать на его самолётах никогда больше не будет [3]. Произошедший инцидент в Кремле характеризует Леваневского как человека, который мог непредсказуемо потерять контроль над собой. Его склонность к неадекватному поведению подтверждается другими фактами. В 1933 году американский пилот Джеймс Маттерн (James Mattern) осуществлял попытку кругосветного перелёта, но потерпел аварию над Чукоткой. Леваневскому поручили доставить американца на его родину, в Соединённые Штаты Америки. При выполнении этой спасательной миссии Леваневский чуть не пристрелил матроса только за то, что тот посмел взять шоколадку из неприкосновенного запаса питания экипажа самолёта. [4]. В 1935 году при первой попытке перелёта через Северный полюс из двигателя самолёта АНТ-25 прямо на лобовое стекло летательного аппарата стало выбрасывать моторное масло. Леваневский отдал приказ разворачиваться на обратный курс, однако Байдуков, ведущий испытатель этого самолёта, хорошо знавший машину, стал убеждать командира, что выброс масла произошёл по причине его перелива в маслобак перед стартом, что в испытательных полётах АНТ-25 такое случалось, и это явление должно скоро прекратиться. Леваневский, не слушая доводов второго пилота, достал личное оружие, приставил ствол револьвера к телу Байдукова и закричал: «Приказываю поворачивать. Иначе я за себя не ручаюсь» [5]. На обратном пути утечка моторного масла из двигателя действительно прекратилась [3]. В 1936 году Леваневский и штурман В. Левченко перелетали из Америки в СССР на закупленном в США гидроплане. Гидроплан совершил запланированную посадку на воду в бухте Амбарчик на северном побережье Чукотки. При буксировке к причалу самолёт слегка ударился о борт стоящего на якоре парохода «Ленин» и получил несущественное повреждение. Очевидец происшествия полярный пилот А.А. Каша вспоминал, что Леваневский тут же достал пистолет и пригрозил расстрелять всех буксировщиков [6]. И кто знает, может быть во время перелёта Н-209, где-то там, за Северным полюсом, между Леваневским и членами экипажа возник конфликт, и эмоционально неуравновешенный командир самолёта опять схватился за оружие. Возможность возникновения конфликтной ситуации существовала. Она была заложена в процессе подготовки к перелёту и могла реализоваться в критических условиях полёта. В характеристике Леваневского, написанной начальником Главного управления Североморского пути по запросу Правительственной комиссии по перелёту Н-209, указывалось: имеет болезненное чувство самолюбия, необоснованную самонадеянность, склонность к импульсивному поведению. Николай Кастанаев - второй пилот самолёта Н-209. В 1926 году окончил школу военных пилотов в городе Борисоглебске. С 1929 года - пилот-испытатель, работал в различных научно-исследовательских учреждениях, а с 1935 года - на авиационном заводе № 22 [18]. Кастанаев принимал участие в испытаниях самолёта ДБ-А, хорошо знал его материальную часть и недостатки самолёта во время пилотирования. По роду своей деятельности никогда не летал ни в условиях Крайнего Севера, ни в Арктике. Имел слабую подготовку к полётам в сплошной облачности [3]. Виктор Левченко - штурман самолёта Н-209. В 1925 году окончил Военно-морское училище имени Фрунзе в Ленинграде, был направлен для прохождения службы на Черноморский флот. В 1929 году окончил в Севастополе военную школу морских пилотов, получив диплом штурмана. Учась в этой школе, познакомился С. Леваневским. В 1932 году принял участие в составе Северо-Восточной полярной экспедиции под руководством известного исследователя Крайнего Севера Н.И. Евгенова. С 1933 года в качестве штурмана летал с Леваневским над территориями Якутии, Чукотки, Аляски. Между ними сложились дружеские отношения [14]. Опыта полётов в суровых метеоусловиях Арктики В. Левченко не имел. Николай Галковский – бортрадист Н-209. До 1928 года служил в одной из частей гидроавиации в городе Севастополе, затем был направлен для прохождения службы в московский НИИ ВВС. Имел репутацию высококвалифицированного специалиста. Был флагманским радистом на праздничных авиационных парадах. В 1934 году участвовал в перелёте по маршруту Москва – Киев – Вена – Париж – Лион – Страсбург – Прага – Москва [15]. В экипаж Н-209 был зачислен за несколько дней до перелёта [3]. По этой причине освоить в совершенстве новое радиооборудование самолёта не успел. На Крайнем Севере и в Арктике никогда не летал. Николай Годовиков – первый бортмеханик Н-209. Самый старший по возрасту в экипаже. С 1915 года начал служить в гидроавиации Балтийского флота. После 1920 года работал на московских авиационных заводах. Получил диплом инженера-механика, своей работой зарекомендовал себя специалистом высокого класса по авиационным двигателям. Участвовал в заводских испытаниях самолёта ДБ-А и отлично знал его моторы [16]. Некоторые неисправности двигателя Годовиков мог определить даже на слух во время его работы. В экипаж Н-209 был зачислен по рекомендации Кастанаева [3]. В условиях Крайнего Севера и Арктики не летал. Григорий Побежимов – второй бортмеханик Н-209. В 1927 году он в составе экспедиции Г. Красинского летал в качестве бортмеханика на остров Врангеля. В 1935-1937 годах летал в составе экипажа Героя Советского Союза В. Молокова. В 1936 году они облетели территорию Крайнего Севера по кольцевому маршруту общей протяжённостью 31 000 километров. Побежимов считался одним из лучших механиков северной авиации, но непосредственно в Арктике не летал. В состав экипажа был включён по указанию Главного управления Североморского пути [17]. С конструкцией двигателя М-34РН и его обслуживанием Побежимов ранее не сталкивался. Три месяца, отведённых ему на изучение мотора, было явно не достаточно. Из выше изложенного следует: во-первых, радист и второй бортмеханик практически не успели хорошо освоить оборудование самолёта; во-вторых, все члены экипажа Н-209 не имели опыта полётов в Арктике. Арктика - это район Северного Ледовитого океана, покрытый в течение всего года нетающим льдом толщиной от двух до четырех и более метров, не имеющий на всём своём бескрайнем ледовом пространстве каких-либо островов, с метеоусловиями более суровыми, чем на Крайнем Севере. К Крайнему Северу в тридцатые годы ХХ века относились территории материковой части России, расположенные к северу от Северного Полярного круга, а также ближайшие острова и моря Северного Ледовитого океана, прилегающие к материку. Крайний Север по своему географическому расположению никогда не относился и до сих пор не относиться к региону, называемому Арктикой.
САМОЛЁТ ИМЕЛ СЕРЬЁЗНЫЕ НЕДОСТАТКИ.
Это был дальний бомбардировщик, разработанный специалистами Военно-Воздушной Академии имени Жуковского под руководством главного конструктора проекта В.Ф. Болховитинова. Когда он узнал, что Леваневский решил на этой машине совершить перелёт через Северный полюс, то был категорически против этой идеи. Самолёт был построен в единственном экземпляре, проходил заводские испытания, при которых выявлялись серьёзные конструктивные недостатки, и на их устранение требовалось время. Но Леваневский не хотел ждать, воспользовался своими связями и поддержкой Сталина. Из Кремля Болховитинову был отдан строгий приказ - незамедлительно готовить самолёт ДБ-А к перелёту. Самолёту было присвоено обозначение Н-209. «Н» - начальная буква слова НОРД, то есть Север. 209 - порядковый номер самолёта при регистрации его в реестре Главного управления Североморского пути. Самолёт Н-209 [11].
С самолёта ДБ-А сняли всё вооружение, для расширения обзора изменили конструкцию передней кабины (в ней во время перелёта должны были находиться штурман и радист экипажа). Вместо радиопеленгатора АПР-3, который имел автоматический режим пеленгации радиосигналов, обеспечиваемый небольшим электродвигателем, установили радиополукомпас американской фирмы «Fairchild» с ручной пеленгацией радиосигналов [9], [12], [13]. Такая замена была обусловлена тем, что во время полёта над Арктикой, в условиях очень низких температур электромотор радиопеленгатора мог просто замёрзнуть и по этой причине отказать. Радиополукомпас «Fairchild», из-за его высокой стоимости, использовался на советских самолётах ограничено, поэтому специалистов, в совершенстве освоивших работу с ним, было мало.
Радиополукомпас фирмы «Fairchild» [12].
Справа рамочная вращающаяся антенна, принимающая сигнал; слева прибор (а – ручка для вращения антенны, в – индикатор для определения направления принятого сигнала).
Расположение рамочной вращающейся антенны на Н-209 [22].
Самолёт ДБ-А был укомплектован четырьмя двигателями М-34РН («Р» - редукторный, «Н» – с нагнетателем), к любому из которых в условиях полёта бортмеханик по внутреннему пространству крыла самолёта мог беспрепятственно добраться и произвести его осмотр и мелкий ремонт. Наличие у двигателя редуктора и нагнетателя позволяло повысить высоту полёта, однако при испытаниях возникали серьёзные проблемы с нагнетателем. Были случаи, когда через некачественные уплотнения в него происходил подсос масла, а на высоте при отрицательной температуре в нём появлялся конденсат, который влиял на устойчивую работу мотора и мог даже привести к его остановке. Двигатель М-34РН имел существенный вес и для его облегчения были предприняты конструктивные меры, после чего под обозначением М-34РНБ («Б» – облегченный), доработанные двигатели были установлены на самолёт Н-209. Ещё одним недостатком двигателя было отсутствие у него механизма флюгирования лопастей винта, то есть разворота их ребром к набегающему потоку воздуха для уменьшения воздушного сопротивления при аварийной остановке мотора [9],[10]. Во время арктического перелёта ожидалось, что лопасти винта могут подвергнуться обледенению, и осколки льда, сброшенные с них под действием центробежной силы при вращении винтов, подобно снарядам крупнокалиберного пулемёта или авиационной пушки, могли изрешетить фюзеляж, сделав дальнейший полёт самолёта невозможным. Поэтому для предотвращения образования льда была установлена специальная система с принудительной подачей спирта на лопасти винта, однако эта система функционировала только при работающем двигателе. Систем против обледенения поверхностей крыльев, фюзеляжа и хвостового оперения у самолёта не было. Большой недостаток имела система смазки крайних двигателей. Когда в маслобаках этих моторов оставалось 60 килограмм масла, то его поступление в двигатели прекращалось [9]. Дозаправить маслобак во время полёта было невозможно, потому что заливная горловина бака находилась на внешней верхней поверхности крыла самолёта.
Выполнение заправочных работ на самолёте Н-209 перед его перелётом [23].
Расположение двух маслобаков в крыльях Н-209 [37], (сечение Е - Е, цифра 7 - топливный бак).
Каждый маслобак имел внутреннюю непроницаемую перегородку, делящую его на два изолированных отсека, в каждый из которых входило 240 килограмм смазочного материала. Для смазки двигателя использовалось масло только из одного отсека, подключённому к этому мотору. Самолёт ДБ-А имел целый ряд существенных замечаний, связанных с его пилотированием, которые из-за отсутствия времени не были устранены, и самолёт Н-209 их унаследовал. Эти недостатки управления летательным аппаратом предопределили в дальнейшем его гибель. Самыми серьёзными из них были [9]: недостаточная управляемость и продольная устойчивость. Самолёт самопроизвольно мог начать набирать высоту или снижаться; недостаточная эффективность работы элеронов (рулей крена), а также рулей направления и высоты; для управления ими посредством штурвала и педалей пилоту необходимо было прилагать большие физические усилия; при возникновении эффекта «болтанки», когда самолёт попадал в потоки турбулентности воздушных масс, резко снижалась эффективность оперения самолёта. Нагрузки на рычаги и органы управлением им во много раз возрастали, длительный полёт в таких условиях был не возможен, потому что пилот очень быстро физически изматывался, и, в конечном итоге, полностью утрачивал контроль над машиной; самолёт переходил в режим неуправляемого полёта. Леваневский знал об этих не устранённых замечаниях, но своего решения лететь на Н-209 не отменил. Он прекрасно понимал, что в случае отказа от перелёта полностью потерял бы доверие Сталина и Советского правительства со всеми вытекающими отрицательными последствиями для его карьеры. О жизнях и судьбах других членов экипажа, отправляющихся в полёт на неподготовленной машине, командир самолёта не думал. Создаётся впечатление, что Леваневский рассматривал экипаж Н-209 как одноразовый инструмент, необходимый ему для достижения двух его личных целей. Во-первых, во чтобы это не встало, осуществить свою мечту о перелёте через полюс, пусть даже третьим после опередивших его экипажей Чкалова и Громова. Во-вторых, оправдать этим перелётом присвоение ему звания Героя Советского Союза в 1934 году за участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». По воспоминаниям людей, знавших Леваневского, он болезненно осознавал не заслуженность высокой награды (ни одного человека из ледового лагеря не эвакуировал, потому что его самолёт потерпел авиакатастрофу над Чукоткой, и Леваневского самого пришлось спасть). Также он знал, что в среде полярных пилотов того времени его называли «неудачником» [8], и очень самолюбивому Леваневскому необходимо было этим перелётом доказать обратное.
НЕПОДГОТОВЛЕННОСТЬ ЭКИПАЖА К ПЕРЕЛЁТУ.
Работы по подготовке самолёта к перелёту осуществлялись ускоренными темпами. Второй пилот Кастанаев, которого увлекла идея Леваневского перелететь через Северный полюс на этой машине, в своих отчётах о подготовительных полётах Н-209 давал в основном только положительные заключения, умышленно скрывая недостатки, чтобы не допустить отмены перелёта по техническим причинам [3]. Такие его действия можно квалифицировать как серьёзное должностное преступление, последствия которого привели к гибели самолёта и его экипажа, а также к значительным материальным и финансовым затратам Советского государства на организацию поиска исчезнувшего Н-209. Отношение Леваневского к подготовке к перелёту просто шокирует: на аэродроме почти не появлялся, в пробных полётах был не более трёх раз. Этого было явно недостаточно для приобретения командиром самолёта навыков пилотирования тяжёлым четырёхмоторным летательным аппаратом, тем более что он летал только на одномоторных лёгких гидропланах. Взлёт и посадку Н-209 всегда выполнял только Н. Кастанаев. С членами экипажа Леваневский практически не общался. При появлении на аэродроме рукопожатием приветствовал только Левченко и Кастанаева; бортрадиста и бортмехаников удостаивал приветствия пренебрежительным кивком головы. В обеденное время Леваневсий и Левченко сидели за отдельным столом, а остальные члены экипажа за другим [3]. Такое поведение командира самолёта не способствовало сплочению коллектива. Перед перелётом через Северный полюс самолёт Н-209 должен был выполнить пробный беспосадочный полёт протяжённостью не менее 2 000 километров. Логичнее всего было бы совершить его в северном направлении, например до Архангельска, или даже до моря Баренцева, опробовав тяжёлую машину и проверив подготовленность экипажа к полёту в северных метеоусловиях. Но Леваневский не хотел рисковать и выбрал южное направление, с более благоприятными погодными условиями полёта, которые обеспечивали положительный результат его выполнения и, как следствие, допуск самолёта и экипажа к перелёту через полюс. После окончания пробного перелёта между командиром самолёта и некоторыми членами его экипажа возникли взаимные претензии. Леваневский был очень недоволен новым бортрадистом Н. Галковским, который только за пять дней до перелёта заменил в экипаже радиста Л.Л. Кербера, арестованного органами НКВД. Времени у Галковского, детально ознакомиться с новейшей радиоаппаратурой Н-209 не было, и по этой причине во время пробного полёта ему не всегда удавалось правильно засечь радиопеленг. Также Леваневский был недоволен вторым пилотом Н. Кастанаевым, который в условиях отсутствия видимости земли, управлял самолётом неуверенно, а когда его спросили, почему он включил в состав экипажа Кастанаева, то командир самолёта цинично ответил: «…мне было всё равно с кем лететь, предложили его кандидатуру, и я согласился» [3]. Кастанаев после этого полёта на Юг тоже высказался совершенно определенно: во время полёта Леваневский машиной почти не управлял, только командовал; назвал его белоручкой и выразил к нему недоверие. Бортмеханик Н. Годовиков говорил близким друзьям, что Леваневский самостоятельно ни разу не вылетал и все функции управления самолётом перекладывал на Кастанаева; с экипажем держал себя постоянно отчуждённо и высокомерно [3]. В итоге, монолитной команды в предшествующем полёте не было, и полную ответственность за это несёт Леваневский – как своим поведением по отношению к участникам перелёта, так и отношением к самому процессу подготовки к перелёту. Например, вместо того, чтобы принимать участие в тренировочных полётах Н-209, нарабатывать опыт управления им и устанавливать согласованность действий между членами экипажа, Леваневский отправился в Севастополь для проведения испытательных полётов гидропланов, закупленных за границей [3]. Экипаж самолёта готовился к перелёту без командира.
ВЗЛЁТ.
Самолёт стоял на специальной двенадцати метровой бетонной горке, скатываясь с которой, он должен был быстрее набрать скорость, необходимую для отрыва от земли машины, перегруженной сверх нормы. Общий вес самолёта составлял 34 700 килограмм, в том числе 16 400 килограмм топлива, 960 килограмм смазочного масла для двигателей. Среди провожающих экипаж Н-209 были представители власти, армии, советской прессы, присутствовали известные пилоты, главный конструктор.
Перед взлётом [1].
Настроение у присутствующих было праздничное, за исключением членов экипажа самолёта. Второй пилот Кастанаев, примеряя утеплённые ботинки, приготовленные для участников перелёта, невесело пошутил: «Будет в чём бегать по льду от медведей», а позднее сказал – «нет никакой уверенности в успехе перелёта, слишком мало тренировались». Штурман Левченко и бортмеханик Годовиков, прощаясь с Георгием Байдуковым, сказали ему независимо друг от друга одинаковую фразу: «Прощай, Егор, больше уже никогда не увидимся». Леваневский, направляясь к самолёту, заявил своим друзьям, что в этом перелёте он пойдет до конца и возвращаться не будет ни при каких обстоятельствах [3]. Затем он грустно улыбнулся, возможно, вспомнил, что является потомственным польским дворянином, и мысленно озвучил самому себе приговор: «или пан, или пропал». Когда члены экипажа заняли свои места, то один из первых покорителей Северного полюса Г. Байдуков был неприятно удивлён, увидев, что Леваневский расположился в правом кресле самолёта, а левое кресло командира экипажа занял Кастанаев - это означало, что взлёт будет осуществлять второй пилот [19], [20]. По его понятиям это было неправильно. Возможно, реакция Байдукова на этот поступок Леваневского была бы другой, если бы он знал, что командир Н-209 не умел ни взлетать, ни выполнять посадку на этом тяжёлом, четырехмоторном самолёте. Запустили двигатели. Подали сигнал старта, и машина устремилась вперёд. Взлёт самолёта был заснят на киноплёнку [21]. Кастанаев, чтобы оторвать от земли перегруженную машину, дал двигателям максимальную нагрузку. Время разгона самолёта и отрыва его от взлётной полосы аэродрома составило 35 секунд [3]. В течение 30 секунд взлёт Н-209 проходил в нормальном режиме.
Взлёт Н-209. Кадр из кинохроники [21]. Двигатели работают безупречно.
Последние пять секунд взлёта. Кадр из кинохроники[21]. Хорошо виден дымный след от правого крайнего двигателя.
Причина появления дымного следа имеет техническое объяснение. Перед отрывом самолёта от взлетной полосы при максимальном режиме работы двигателей произошло разрушение уплотнения нагнетателя правого крайнего мотора с последующим подсосом в него из картера двигателя смазочного масла (такой дефект уже возникал при испытательных полётах самолёта). Масло, смешиваясь с топливно-воздушной смесью в нагнетателе, стало поступать через впускную трубу в камеры сгорания мотора, и этот процесс происходил постоянно в течение всего перелёта, приводя к повышенному расходу смазочного материала правым крайним двигателем Н-209.
Красная стрелка: направление попадания масла в камеры сгорания двигателя через разрушившееся уплотнение. Черная стрелка: поток топливно-воздушной смеси.
Н-209 ДОСТИГ СЕВЕРНОГО ПОЛЮСА.
Согласно предпоследней радиограмме, полученной штабом перелёта 13 августа в 13 часов 40 минут по московскому времени, самолёт Н-209 перелетел Северный полюс над сплошной облачностью, имея высоту полёта 6 000 метров. На такой высоте экипаж, безусловно, работал в кислородных масках, в которые кислород поступал из баллонов, установленных стационарно на борту самолёта. Работу двигателей в полёте контролировали бортмеханики по специальным приборам, которые были расположены на их рабочих местах, при этом один из них отслеживал работу моторной группы правого крыла, другой - работу моторной группы левого крыла.
Расположение приборов контроля работы двигателей на четырёхмоторном самолете на приборной доске бортмехаников (рекомендуемое) [26].
1 – тахометры, 2 – мановакуумметры, 3 – газоанализаторы, 4 – четырёхстрелочные индикаторы давления и температуры.
Вскоре после перелёта через полюс бортмеханик Годовиков зафиксировал по индикатору резкое снижение давления масла до нуля в правом крайнем двигателе, при этом, согласно показаниям тахометра, этот мотор продолжал работать в установленном режиме. Механик незамедлительно доложил об этом Леваневскому. На вопрос командира самолёта, чем вызвано падение давления, Годовиков коротко ответил: «Неполадки в маслосистеме. О конкретной причине можно сказать после осмотра двигателя». Но для проведения осмотра мотора на высоте 6 000 метров требовалось переносное кислородное оборудование, которого на Н-209 не было [3], [9]. Следовательно, Леваневскому необходимо было снижаться до высоты, на которой механики могли бы выполнять соответствующие работы, а это означало вхождение самолёта в сплошную облачность. Пилоты и бортмеханики прекрасно понимали, что без смазки отказ двигателя неизбежен; это только вопрос времени. Самолёт стал снижаться, однако через несколько минут после начала выполнения этого манёвра от бортмеханика поступил новый доклад: «Число оборотов правого крайнего двигателя упало до нуля. Мотор остановился». Из-за отказа правого крайнего двигателя возник эффект несимметричной тяги [27], [28], [29]. Самолёт стал разворачиваться и крениться в сторону остановившегося мотора, а передняя часть его фюзеляжа стала опускаться вниз. В результате разворота Н-209 летел со скольжением на левое крыло, что увеличивало лобовое сопротивление самолёта, и уменьшало его скорость, а это могло привести к сваливанию Н-209 в штопор. Для парирования негативного влияния несимметричной тяги двигателей, Леваневский и Кастанаев использовали органы управления рулём направления (поворота) и рулями крена (элеронами). Леваневский отдал приказ радисту Годовикову подготовиться к передаче в штаб перелёта информации о сложившейся ситуации, а штурману - попытаться успеть определить координаты расположения Н-209 на маршруте по солнечному указателю курса до вхождения летательного аппарата в облачность. Из-за быстрого снижения и неустойчивого полёта самолёта штурман не смог справиться с поставленной задачей. Согласно последней радиограмме, полученной в Москве 13 августа в 14 часов 32 минуты, Н-209 снизился до высоты 4 600 метров, и летел на трёх моторах в условиях сплошной облачности. На этой высоте кислорода было не достаточно, но снижаться ещё ниже Леваневский и Кастанаев, возможно, не рискнули - боялись сильного обледенения самолёта. Оба механика отправились к двигателю. Во время его осмотра у Годовикова и Побежимова появились прогрессирующие признаки кислородного голодания: кровотечение из носа, сильная слабость, головокружение, усталость. Несмотря на это, по отсутствию вращения винта от набегающего потока воздуха им удалось определить, что двигатель заклинило. Бортмеханики не могли знать, что при взлёте самолёта возник подсос масла в нагнетатель, из-за чего количество смазочного материала в маслобаке правого крайнего двигателя неуклонно уменьшалось, а когда оно достигло своего критического значения 60 килограмм, то маслонасос прекратил подачу масла из бака в систему смазки мотора. Отсутствие смазки деталей мощного авиационного двигателя М-34РНБ, быстро привело к его заклиниванию.
Схема смазки двигателя М-34РНБ [24].
Механики пришли к выводу, что отремонтировать мотор в полёте невозможно. Также они понимали, что если даже самолёт совершит удачную вынужденную посадку на лёд, то без запасных частей, специальных приспособлений и инструментов такой сложный ремонт в условиях Арктики неосуществим. О результатах осмотра двигателя необходимо было срочно доложить командиру самолёта, но сделать этого бортмеханики не успели. От недостатка кислорода они потеряли сознание, а потом в течение 15 минут наступила их гибель. В последнее мгновение перед смертью, к Годовикову на несколько секунд вернулось сознание, и он, с трудом шевеля обмороженными губами, прошептал: «Прощайте. Я знал, что лететь было безумием». Рядом с мёртвым замёрзшим мотором лежали бездыханные и быстро остывающие тела бортмехаников Побежимова и Годовикова. С каждой минутой аварийного полёта ситуация с управлением самолётом серьёзно осложнялась. Во-первых, возник эффект «болтанки», который проявлялся в виде вибрации и резких бросков самолёта в разные стороны, особенно вверх и вниз по высоте на десятки метров [31], [32], [33]. Во-вторых, на высоте 4 600 метров началось обледенение самолёта [32],[34]. Например, у самолёта Чкалова, Байдукова и Белякова, перелетевших Северный полюс в июне 1937 года, оно началось на высоте полёта 5 700 метров [30]. По всей длине внешней основной антенны радиопередатчика Н-209 образовалась сплошная и массивная ледяная корка, которая своим весом в результате «болтанки» оборвала антенну.
Расположение основной радиоантенны самолёта Н-209 [37].
Бортрадист Галковский попытался поймать по радиополукомпасу пеленг на советский или американский радиомаяк, но механизм вращения радиопеленгаторной рамки также замёрз, да так сильно, что радист сломал рычаг вращения рамочной антенны. Для восстановления радиосвязи Галковский и штурман Левченко покинули переднюю кабину и направились в заднюю часть фюзеляжа самолёта, чтобы с помощью лебедки осуществить выброс выпускной антенны.
Выпускная антенна самолёта [36]. (1- рабочая часть антенны, 3 – грузик, вытягивающий её из самолёта).
Однако либо в канале выброса антенны образовалась ледяная пробка, которая не позволила её выпустить, либо выброшенная антенна из-за мощной турбулентности воздушного потока практически сразу же была оборвана. Обрыв антенны был вполне возможен. Например, по воспоминаниям известного штурмана Валентина Аккуратова, при выполнении ночного полёта к полюсу в октябре 1945 года, на их самолёте произошёл подобный случай обрыва выпускной антенны [48]. Из-за обрыва обеих антенн Н-209 полностью лишился радиосвязи, а это было равносильно вынесению смертного приговора всему экипажу без права надежды на чудо. А в это время в кабине пилотов Леваневский и Кастанаев пытались удерживать Н-209 в горизонтальном полете. Из-за «болтанки», обледенения и несимметричной тяги двигателей во много раз возросли нагрузки на рычаги и органы управления самолётом, и оба пилота, сильно уставшие за 20 часов сложного перелёта, не могли долго контролировать полёт Н-209; их физические силы были на исходе. Отключить левый крайний двигатель и продолжать полёт на двух моторах на такой высоте, в сплошной облачности, при «болтанке» и сильном встречном или встречно-боковом ветре, когда скорость нарастания льда на всех частях самолёта могла достигать одного, двух и более миллиметров в минуту [34], было бы очень опасно. Двум двигателям не хватило бы мощности удерживать в воздухе сильно обледеневший самолёт; он просто камнем рухнул бы вниз [35]. Поэтому, однозначно, Н-209 продолжал лететь на трёх двигателях, но с быстрым снижением по высоте. Самолёт прогрессирующе переходил в режим неуправляемого полёта, при котором вынужденная посадка вообще была неосуществима. Финалом этой драмы за полюсом был стремительный и смертоносный удар самолёта об арктический лед. Топливо, оставшееся в бензобаках, детонировало. При взрыве обломки самолёта разбросало на несколько десятков метров от места падения. В живых никого не осталось.
Материалы публикуемые на "НАШЕЙ ПЛАНЕТЕ" это интернет обзор российских и зарубежных средств массовой информации по теме сайта. Все статьи и видео представлены для ознакомления, анализа и обсуждения.
Мнение администрации сайта и Ваше мнение, может частично или полностью не совпадать с мнениями авторов публикаций. Администрация не несет ответственности за достоверность и содержание материалов,которые добавляются пользователями в ленту новостей.
От недостатка кислорода они потеряли сознание, а потом в течение 15 минут наступила их гибель. В последнее мгновение перед смертью, к Годовикову на несколько секунд вернулось сознание, и он, с трудом шевеля обмороженными губами, прошептал: «Прощайте. Я знал, что лететь было безумием».
Интересно, откуда автору известно, что именно говорил умирающий человек?
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
