Уже сто лет назад в России знали толк в правилах дорожного движения. Привыкшие к лошадям и конкам жители тогдашних мегаполисов тяжело адаптировались к самодвижущимся экипажам, как тогда величали автомобили. Возник конфликт между машиной и человеком, разрешить который могли только определенные правила движения по дорогам…

«На днях автомобиль под управлением шофера Н., проезжая по Б. Якиманке, столкнулся с пролеткой. Сидевший на облучке извозчик от удара был выброшен на мостовую. За содеянное градоначальник распорядился лишить шофера Н. права управления автомобилем на месяц».

Похожими заметками пестрели российские газеты в начале XX века. В местечковости такого рода «сенсаций» нет ничего удивительного, ведь рычащие и коптящие повозки внесли в размеренную жизнь граждан сумятицу и огромное количество проблем.

Не пугать лошадей

«Первый законодательный акт на этот счет был принят 11 сентября 1896 года, — говорит автомобильный историк Константин Шляхтинский. — Это постановление министра путей сообщения князя М. И. Хилкова «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». Дело в том, что правила для конных и паровых экипажей уже были прописаны, а для машин — нет. Документ прошел согласование с министрами внутренних дел, государственных имуществ, земледелия, финансов и, конечно, с военным ведомством, поскольку дороги — объект стратегический».

Если вчитаться в постановление, всплывают параллели с современными ПДД. Оказывается, еще в те времена, когда автомобилей было кот наплакал, власти обращали внимание на их техническое состояние. Машина должна была быть исправна, освидетельствована специальной комиссией (да-да, техосмотр вовсе не советское изобретение), а за руль допускался лишь подготовленный человек с документами, подтверждающими его квалификацию.

В дореволюционном постановлении не встретишь такого количества дефиниций и подробного описания дорожных ситуаций, как в нынешних ПДД, зато здесь в изобилии попадаются аксиомы, в том или ином виде дошедшие до наших дней. Например, если сейчас при проезде железнодорожного переезда водитель обязан остановиться у знака STOP и оглядеться, то в стародавние времена шофер возвещал о своем подъезде звуковым сигналом.

То же самое делалось при пересечении перекрестков. Чтобы не пугать лошадей, запрещено было ездить с открытым глушителем или без оного, а неисправность выхлопной системы каралась штрафом. При встречном разъезде повозкам предписывалось держаться правой стороны, обгонять — по левой. Выезжать на встречку дозволялось, а вот долгое время ехать по ней без надобности — нет. Нашим бы мировым судьям это в уши.

Запреты касались и массы машины, особенно в весенний период. Чтобы не продавливать колею, действовало ограничение на вес экипажа — 300 пудов. Дороги выдерживали, условно говоря, лишь 2,5 тонны на ось — и счастье, что в ту пору не было всех этих краснодарских фур, идущих с двойным перегрузом... Для просушки полотна трассу на некоторое время вообще могли перекрыть — в этом случае вывешивались объявления.

За соблюдением всех требований следили местная полиция, лица губернского земского технического надзора и лица, заведующие ремонтом. На городовых возлагались практически те же обязанности, что и на сотрудников ГИБДД. Между прочим, попадались и дороги с платными участками: «При движении по шоссе, на которых существуют заставы... самодвижущиеся экипажи уплачивают шоссейный сбор».

А как же штрафы? «В Российской империи существовал свод законов, — поясняет Константин Шляхтинский. — В нем были перечислены виды правонарушений и меры наказания. Все производилось по суду. Сбил овцу — пришел полицейский, составил протокол, передал его в суд, какая мера предписана по закону, такую гражданин и получает. И понятное дело, что эти нормы не были догмой, они постоянно дополнялись».

О жесткости в отношении дорожных хулиганов говорят правила «О безопасности движения по улицам», принятые в Санкт-Петербурге в 1911 году. Возмутитель общественного спокойствия в первый раз наказывался штрафом до 100 рублей, во второй — арестом на две недели. Существовал ряд нарушений, за которые можно было лишиться прав: грубая езда, лихачество, пьянство за рулем.

Права отбирали и за перегораживание дороги похоронным процессиям, тюремным этапам, воинским частям, крестным ходам. Но, заметьте, не чиновникам! Запрещалось ездить наперегонки, парковаться поперек улицы (ставить машину следовало только у тротуара параллельно движению), оставлять авто без присмотра и передавать права третьему лицу, не имеющему специальной подготовки. Дежавю.

Общероссийские ПДД появились только в советский период, а тогда, в начале прошлого века, в каждом крупном городе администрация устанавливала собственные нормы. Правда, все они полностью соответствовали законам Российской империи. Львиная доля постановлений основывалась как раз на правилах 1896 года, разница сводилась к деталям.

Допустим, если в Москве, согласно «Автомобильному справочнику и календарю» инженера Н. Г. Кузнецова за 1916 год, ограничение скорости составляло 20 верст в час, то в Петрограде — всего 15. В Киеве того меньше: 10 верст в час по оживленным улицам, например Крещатику, и 20 — по всем остальным. Что было единым, так это дорожные знаки.

В 1909 году делегаты конференции по автомобильному движению в Париже утвердили первые четыре: «Неровная дорога», «Опасный поворот», «Пересечение равнозначных дорог» и «Железнодорожный переезд со шлагбаумом». В 1911 году знаки начали устанавливать и на российских дорогах.

Право на права

Сто лет назад влиться в шоферскую братию было труднее, хотя процедура получения корочек по большому счету не изменилась. Подготовка занимала несколько месяцев, к тому же в начале 1900-х на всю страну насчитывалось всего около двадцати учебных заведений. Например, при Императорском инженерном училище в Москве работал кружок автомобильного дела.

В Санкт-Петербурге были своеобразные курсы для интеллигенции. Люди этой прослойки обычно имели гуманитарное образование и, покупая автомобиль, нанимали себе персональных водителей. «Некоторые из таких водителей, кстати, оказывались нечистыми на руку, — отмечает Шляхтинский. — Пользуясь технической безграмотностью своих работодателей, они сливали и продавали бензин, а пустой бак объясняли солидным аппетитом мотора. Но вот окончившего курсы автовладельца уже сложно было провести».

После автошколы кандидат в водители получал возможность заслужить шоферскую книжку или, как она еще называлась, «разрешение на право езды на автомобиле». Для этого он подавал в городскую управу заявление, приложив к нему фотографии, и предъявлял медицинское свидетельство о состоянии здоровья.

Разумеется, никаких проблем со слухом, зрением и опорно-двигательным аппаратом кандидат иметь не мог. В противном случае до испытаний он просто не допускался. Новичков собирали, они сдавали теоретический экзамен по устройству автомобиля, затем их сажали за руль. По результатам пробной поездки комиссия и выдавала удостоверение. В дальнейшем шоферскую книжку необходимо было всегда держать при себе, как и документы на автомобиль.

Интересно, что возрастной ценз существовал и тогда. Поначалу получить разрешение на вождение можно было с 21 года, затем пошли дискуссии о снижении планки до 18 лет. Точку в вопросе на долгие годы поставила Первая мировая война. С началом боевых действий как на фронте, так и в тылу стало не хватать водителей, поэтому обучать шоферскому ремеслу и выдавать права стали с 16 лет.

Заслужить заветное удостоверение и купить автомобиль — лишь полдела. Чтобы ездить, полагалось пройти техосмотр. Комиссия, обычно состоявшая из инженера, человека, курирующего транспорт в городе, и представителя местного автоклуба, проверяла техническое состояние машины — только после положительного вердикта можно было получить номер.

В дореволюционной России отсутствовал единый стандарт для жестянок, как тогда называли регистрационные знаки. В каждом городе машины ездили с табличками разных размеров. Как ни курьезно это звучит, номера выдавались на год, а через 12 месяцев приходилось вновь ехать на переосвидетельствование и получать другие жестянки.

В отличие от нынешнего порядка номера служили не столько для идентификации, сколько демонстрировали, что владелец авто уплатил ежегодный транспортный налог. Естественно, за все эти процедуры взималась определенная сумма. Старые номера можно было оставить себе, что многие и делали, украшая ими стены гаража или дома.

А ведь не так уж далеко мы ушли от кривого стартера, карбидовых фар и жуликоватых водителей! Вот и большая часть тех допотопных ПДД жива до сих пор: базовые, каждому очевидные принципы просто обросли витиеватыми, не всегда понятными формулировками. Кое-какие нормы следовало бы и возродить. Что там полагалось за лихачество? Минимум требований при жестком контроле и неизбежности наказания — и все прекрасно работало!

Может, зря так истерят наши парламентарии, изобретая персональный ад для автомобилистов? Порылись бы в старых приказах, правилах и уложениях — глядишь, снизошло бы. Все лучше, чем нолики к штрафам пририсовывать.

Алексей Морозов