«Зелёный переход» постепенно захватывает умы сильных мира сего. Кто-то действительно озабочен экологическими проблемами планеты и готов вложиться в альтернативную энергетику, а кто-то просто следует мировым трендам. 23 августа Правительство России утвердило концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта. Мотивация вполне понятна – наша страна в деле экологизации автотранспорта сейчас если не в хвосте мирового прогресса, то точно не в числе лидеров. Навёрстывать упущенное приходится, буквально перепрыгивая через несколько этапов развития. В деле перехода на нынешний стандарт Евро-5 Россия отстала от Европы на двенадцать лет. Вводить Евро-6 сейчас, по большому счёту, уже поздно – европейские и японские автопроизводители вот-вот вообще откажутся от двигателей внутреннего сгорания. А эпоху гибридных автомобильных приводов российская промышленность благополучно проспала. Делать нечего, приходится и России адаптироваться под новые реалии. Только вот скорость и масштабы планируемых изменений просто поражают воображение.

Главной идеей концепции, которую уже подписал премьер Мишустин, является развитие в стране собственного производства электро- и водородомобилей. Как указывают в тексте, «Россия имеет все возможности встроиться в мировое производство на новом технологическом уровне, став активным участником глобального рынка». Но сами по себе «зелёные» машины передвигаться не смогут, и второй целью программы является развитие масштабной сети электрозаправок и водородных станций.

Уже к 2024 году (первый этап реализации проекта) в стране должны появиться 25 тыс. электромобилей и порядка 9,4 тыс. зарядных станций. В производство поставят отечественные электродвигатели, силовую и управляющую электронику. Кстати, целевой показатель количества электрокаров вполне достижим – сейчас в России зарегистрированы 11,5 тыс. машин на электротяге. Вся легковая техника исключительно импортного производства – Tesla, Nissan Leaf, Jaguar I-Pace и другие.

Широко разрекламированный отечественный электромобиль «Кама-1» появится на конвейере в лучшем случае в 2024 году и в статистику первого этапа не попадёт. Достигать «контрольную точку» придётся за счёт импорта? С учётом снизившихся реальных доходов населения это очень рискованно. Цены на новые авто с батареями только начинаются с 3 млн рублей и, ко всему прочему, могут попасть под пресловутый налог на роскошь.

С зарядными станциями всё ещё сложнее. Сейчас в стране построено около 1,5 тыс. терминалов, подавляющее большинство которых сконцентрировано в городах-миллионниках. Станций хронически не хватает, работают они с перебоями, и подавляющее большинство владельцев экологически чистого транспорта вынуждены заряжаться от бытовой сети дома или на работе. А это 8-10 часов у розетки. О выезде за пределы города мечтать могут только самые отчаянные. Журналисты «Авторевю» прошедшим летом решились на смелый эксперимент и рванули на шести электрокарах из Москвы в Питер по трассе М11. Не доехал никто. Это при том, что «Россети» расставили на дороге сразу 13 станций, но с ними постоянно было что-то не так. Или станция барахлила, или очередь из коллег-электроводов скопилась, или процесс зарядки растягивался на долгие часы. А что будет, если владелец решится на марш-бросок зимой?

В общем, постройка дополнительных 8 тыс. электрозарядок за оставшиеся три года будет очень дорогостоящим событием. При этом почти 3 тыс. из них должны обеспечивать быструю зарядку (условно сравнимую с заправкой жидким топливом), а это ещё дороже и требует уникальной инфраструктуры. К слову, все зарядные терминалы, если верить изданию «Эксперт», на трассе М11 собраны... в Украине. Вот уж, действительно, достойный партнёр «зелёного перехода». Теперь взглянем на планы правительства в сравнении с Европой и Китаем. Так, в Голландии в 2019 году общее количество публичных зарядок достигло 50 тыс., а один только Шанхай сейчас располагает 7,3 тыс. электротерминалов. О том, насколько в России опоздали с электрификацией, думается, рассуждать излишне.

Второй этап рывка

Гораздо фантастичнее выглядят планы концепции на 2030 год — это так называемый второй этап реализации. Уже через девять лет у нас каждый десятый выпускаемый в стране автомобиль будет на чистой электротяге, либо черпать энергию из водорода. Зарядных станций построят не менее 72 тыс., а сложнейших водородных заправок около 1 тыс. В деле импортозамещения планируется разместить производство литий-ионных батарей и сопутствующих компонентов. Это, кстати, вынужденная мера – сейчас большая часть рынка тяговых аккумуляторов занята китайцами, и дальнейшее развитие электротранспорта сулит нехорошую зависимость от политики Пекина. Европа, со своей идеей тотального отказа от ДВС и отсутствия заводов по сборке батарей, уже движется в эту ловушку. Как отмечают в концепции, первые шаги на пути импортозамещения уже сделаны. В марте текущего года компания «Ранера» (дочка «Ростеха») купила 49 % акций компании-сборщика тяговых аккумуляторов из Кореи Enertech International. Договор покупки обещает нам постройку соответствующего завода в России к 2025 году. Однако в концепции не оговаривается, какой это будет завод – производства с чистого листа или привычной уже сборки из иностранных компонентов. Во втором случае особых выгод от такого маневра нет – компоненты всё равно будут импортными, а значит – закупаемые за валюту. Да и роста инженерных компетенций такой поворот совсем не сулит. Есть ещё вариант с покупкой лицензии, которая, правда, устареет в течение года. Технологии тяговых батарей развиваются неимоверными темпами. Здесь есть ещё один риск, связанный с мировым спросом на автомобильные литий-ионные аккумуляторы. Если темпы роста спроса будут превышать предложение, то России просто не достанется аккумуляторов из-за рубежа. Как сейчас, к примеру, не хватает дефицитных импортных полупроводников для продукции «АвтоВАЗа».

Авторы концепции честно признаются в острой нехватке прикладных технологических наработок. Нет собственных прототипов по батареям следующего поколения, к примеру, постлитиевых на основе натрия. Для России очень актуальны морозостойкие аккумуляторы, отечественные действующие прототипы которых также отсутствуют. Ну и, наконец, самое главное – страна не добывает литий для собственных нужд. Пока только экспортируем, да и то не более 1,5 тыс. тонн металла в год. При этом Россия по разведанным запасам лития на 10 месте в мире. Создание добывающей инфраструктуры «под себя» потребует гигантских капиталовложений с трудно прогнозируемой окупаемостью. Пока есть только наработки «Газпрома» по добыче стратегически важного металла из природного газа и нефти. Вопрос о российских серийных топливных элементах – основе водородомобилей – в Концепции почти не раскрыт. Упомянута лишь компания «ИнЭнерджи» с опытными проектами для тяжелого транспорта. Не рассмотрели авторы проекта и проблему утилизации отработавших своё тяговых батарей. Дорогостоящие и агрессивные к окружающей среде аккумуляторы просто так не выбросишь в мусорку – нужны сотни миллионов долларов на постройку фабрик-утилизаторов.

Ситуация с электрическим транспортом, как и со всеми высокими технологиями в России, если не патовая, то очень близка к ней. Государство может одним махом обнулить все пошлины на электрокары и даже субсидировать покупку. Но это приведёт к заполнению улиц импортной техникой не самого высокого качества, преимущественно китайского производства. Все, наверное, знают, как хорошо горят бракованные литий-ионные батареи. Отечественное производство в ситуации обнуления сборов вообще встанет. Можно запустить в страну иностранных производителей с заводами «под ключ», но мы это уже проходили на примере контрактной сборки традиционных автомобилей. Сейчас очень сложно найти российскую машину, разработанную в России. Промышленность будет на свой лад перерабатывать откровенно устаревшие решения, и ни о каком участии «в глобальном рынке» в этом случае речи быть не может. У рядовых производителей автомобилей в России просто нет средств для ведения столь сложных работ. Расходы на пресловутые НИОКР сейчас совершенно недостаточны – в среднем компании тратят на перспективные разработки в десятки раз меньше, чем зарубежные конкуренты. Поэтому старый-добрый ДВС ещё долго прослужит российскому пользователю, а новомодные электрокары оставим на забаву экологически экзальтированным европейцам.

 Евгений Федоров