19 ноября 1941 года по льду Ладожского озера на Большую землю из осажденного Ленинграда ушел санный обоз за мукой
Значение
знаменитой «Дороги жизни» – единственного стратегического транспортного
коридора, соединявшего блокадный Ленинград с Большой землей, – трудно
переоценить. В общей сложности за все время работы этой
трассы в осажденный город доставили более 2,3 млн тонн грузов и вывезли
почти 1,4 млн человек. Основная часть доставки и эвакуации пришлась на
водную переправу, которая обеспечивала больший грузооборот. Но свое
название «Дорога жизни» получила зимой 1941-1942 годов, когда по льду
Ладожского озера удалось наладить доставку продовольствия в голодающий
город, где суточные нормы выдачи хлеба упали до исторического минимума:
125 г – по карточке служащего, иждивенца или по детской и 200 г – по
рабочей карточке (для тех, кто работал на производстве).
Спасительная Ладога
После
того, как 8 сентября 1941 года вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо
блокады, вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией
стал важнейшим. Было очевидно, что устройство воздушного моста лишь в
минимальной степени удовлетворит потребности второго по численности
города Советского Союза. Оставался единственный транспортный коридор —
по Ладожскому озеру. Этот путь в предвоенное время практически не
использовался, но тем не менее именно он и стал спасительным для
Ленинграда и ленинградцев.
Переправка грузов по Ладожскому
озеру осенью 1941 года позволила восстановить, а в большинстве пунктов
построить заново все необходимые объекты транспортной инфраструктуры: до
войны Ладога нечасто использовалась для грузового и пассажирского
сообщения с Ленинградом. Но с начала блокады именно она стала
единственной дорогой к городу, и пришлось в спешном порядке налаживать
железнодорожные и подъездные пути к озеру, чтобы обеспечить возможность
перегрузки всего, что приходит с Большой земли. Это сыграло большую роль
в организации «Дороги жизни»: к тому моменту, как Ладожское озеро стало
замерзать, на ленинградской стороне уже хватало перевалочных грузовых
пунктов, с которых продовольствие, топливо и все остальное можно было по
железной дороге доставить в Ленинград.
Навигация на Ладоге еще
была в самом разгаре, когда 24 сентября 1941 года на совещании у
первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова впервые
обсуждали вопрос о том, как наладить доставку в город продовольствия и
эвакуацию ленинградцев зимой. Главными докладчиками стали военные моряки
– представители Балтийского флота и Ладожской военной флотилии. В своих
воспоминаниях начальник ледовой службы Балтфлота Михаил Казанский
писал, что в тот день перед участниками совещания на столе лежали 34
листа доклада военных, где на словах и картах объяснялось, как именно
можно проложить зимой по ладожскому льду автомобильную дорогу.
Ледовая разведка
Необыкновенно
сильные морозы, ударившие в ноябре 1941 года, сыграли в судьбе
Ленинграда двоякую роль. С одной стороны, оставшийся на голодном
топливном «пайке» город начал стремительно замерзать, что резко повысило
смертность: голодные люди плохо сопротивлялись холоду. С другой
стороны, ранние холода вызвали и ранний ледостав на Ладоге, что дало
возможность проложить «Дорогу жизни» раньше, чем это планировалось. Уже
12 ноября на тонкий ладожский лед вышли первые разведчики из числа
гидрографов Балтийского флота, которые под руководством Михаила
Казанского начали исследование скорости и характера намерзания ледяного
покрова у южного берега озера, там, где расстояние между ленинградским
берегом и Большой землей было наименьшим. А уже на следующий день, 13
ноября, начальник службы тыла Ленинградского фронта генерал-майор Феофан
Логунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по
водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В этом документе были
зафиксированы крайние точки будущей «Дороги жизни»: осиновецкий маяк
располагался на ленинградской стороне, а маяк Кареджи — на юго-восточном
берегу Ладоги.
15 ноября 1941 года начался основной этап
разведки траектории будущей трассы ледяной дороги: вместе с военными
гидрографами ее вели бойцы 88-го отдельного мостостроительного
батальона. В общей сложности 12 групп разведчиков, двигаясь от Осиновца и
Коккорево (поселок на юго-западном берегу Ладоги), прошли до восточного
берега и убедились, что проложить трассу так, как изначально
планировалось, не получится. Несмотря на то, что она изначально должна
была пройти в неглубокой части озера, которая промерзает быстрее и
сильнее, первоначальный маршрут через расположенный севернее остров
Кареджи оказался невозможен: там все еще оставалась открытая вода. Зато
южнее, в районе островов Зеленцы, лед оказался уже достаточно крепким,
чтобы попробовать пустить по нему хотя бы санный обоз. Пускать машины
еще не было возможности: попытка доставить в Ленинград первые полсотни
мешков с мукой, предпринятая со стороны поселка Кобона, ставшего
отправной точкой будущей «Дороги жизни» с востока, окончился неудачей: в
20 км от берега полуторки наткнулись на огромную полынью и вынуждены
были повернуть обратно.
Результаты ледовой разведки доложили в
штаб Ленинградского фронта утром 19 ноября. И вскоре командующий фронтом
генерал-лейтенант Михаил Хозин издал приказ об организации
автотракторной дороги через Ладожское озеро. В тот же день из Коккорево в
сторону Кобоны отправился санный обоз в 350 упряжек, который через двое
суток вернулся, доставив 63 тонны муки. Это был первый груз,
поступивший в Ленинград по «Дороге жизни».
Полуторки на льду
Столь
долгое время путешествия обоза объяснялось тем, что в некоторых местах
лед был еще очень тонок. Поэтому такие участки сани преодолевали
порожняком, а мешки с мукой возницы переносили на руках. Но голодающий
город не мог ждать, и в ночь на 22 ноября (после возвращения санного
обоза) в путь отправились 60 полуторок ГАЗ-АА с прицепленными сзади
санями. Это были машины 389-го отдельного автомобильного батальона,
которым командовал капитан Василий Порчунов. Чтобы снизить риск
обнаружения (трасса проходила в полутора десятках километров от немецких
позиций), машины двигались с погашенными фарами. В таких условиях
практически не было шансов увидеть вешки, расставленные разведчиками
вдоль трассы, а ориентироваться можно было только по телефонному кабелю,
проложенному вдоль маршрута. Делал это начальник колонны капитан
Бирюкович: он лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в
чернеющий на льду провод. Зато вечером того же дня колонна доставила в
Осиновец 70 тонн муки. И «Дорога жизни» начала свою постоянную работу.
Первое
время перевозить по ледовому маршруту удавалось небольшие партии
грузов. Во-первых, машины шли недогруженными, что давало дополнительный
шанс уцелеть, не провалиться под слабый еще лед. Во-вторых, расстояние
между ними составляло не меньше 100 метров, да и скорость движения была
невелика: как установили привлеченные к работе над прокладкой трассы
ученые Ленинградского физико-технического института, на высокой скорости
колебания льда, вызванные движением автомобилей друг за другом, входили
в резонанс с колебаниями, вызванными подледными волнами, и ледяное поле
могло внезапно лопнуть. Чтобы проанализировать это явление, названное
изгибно-гравитационной волной, сотрудники института под руководством
Петра Кобеко создали специальный прибор «прогибограф», позволивший
разработать рекомендации для шоферов. С их учетом, а также за счет
постепенно окрепшего льда и отлаженной инфраструктуры, поток грузов по
«Дороге жизни» вырос с 16,5 тысячи тонн в ноябре-декабре 1941 года до
118 тысяч тонн в марте 1942-го. Это был наивысший показатель: в апреле
лед начал стремительно таять, машины опять начали нагружать меньше, и до
24 апреля, когда трасса была закрыта, перевезли всего 87 тысяч тонн. А
из Ленинграда с ноября по апрель удалось эвакуировать 537 тысяч человек.
«Дорога жизни» продолжала работать до весны 1943 года: зимой транспорт
двигался по льду, летом открывалась навигация по воде. Потом на полную
мощность заработала так называемая «Дорога победы», проложенная по
освобожденному южному побережью Ладоги, и если бы не она, трудно
сказать, какой была бы судьба осажденного Ленинграда – города, жители и
защитники которого потрясли весь мир стойкостью и мужеством.
Материалы публикуемые на "НАШЕЙ ПЛАНЕТЕ" это интернет обзор российских и зарубежных средств массовой информации по теме сайта. Все статьи и видео представлены для ознакомления, анализа и обсуждения.
Мнение администрации сайта и Ваше мнение, может частично или полностью не совпадать с мнениями авторов публикаций. Администрация не несет ответственности за достоверность и содержание материалов,которые добавляются пользователями в ленту новостей.
