Материалы публикуемые на "НАШЕЙ ПЛАНЕТЕ" это интернет обзор российских и зарубежных средств массовой информации по теме сайта. Все статьи и видео представлены для ознакомления, анализа и обсуждения.
Мнение администрации сайта и Ваше мнение, может частично или полностью не совпадать с мнениями авторов публикаций. Администрация не несет ответственности за достоверность и содержание материалов,которые добавляются пользователями в ленту новостей.
Не совсем согласен. В 17-ом сообщении, в принципе отразил основные просчёты. Все самолёты собираются из разных комплектующих произведённые в разных странах.
Получается России вообще не нужны самолеты и автомобили? Нужно всё покупать на западе или в азии? Все будут кричать, что Россия ничего не производит, что Россия страна бензоколонка. Хотя США продает нефть больше всех в мире, все производители получают комплектующие со всего мира, даже производства многие перенесли в Китай.
Согласен с тем, что это всё тянется от событий Зимней Вишни. Про проектирование самолёта я не являюсь конструктором. Но исходя из аналитики: 1. Пилоты не были готовы к ручному управлению - виновны руководство Аэрофлота, которое проводило тренажёрные полёты раз в полгода. Профессионалом является только тот, кто не теряет и поддерживает свои навыки. 2.Полные баки самолёта, почему не выработали топливо? Объясняется страхом управления самолётом в ручную, поэтому в волне стресса пилоты решили сесть. Ещё пролетела информация, что у них загорелся датчик, оповещающий о пожаре. Хотя пожара могло и не быть, а как оставшиеся явление от удара молнии. 3. Службы аэропорта виноваты не меньше, они не подготовили полосу к приёму аварийного самолета с полными баками. 4. Пилотам приписывают открытия окна и поэтому огонь быстро распространился. Какая-то чушь, были открыты боковые двери, через которые люди эвакуировались. 5. С момента жесткого удара самолёта об землю, удивительно, как он вообще не развалился. Но это спровоцировало пожар и пока он катился по полосе, в салоне , где сидели пассажиры после двигателей уже пошел дым. В момент остановки самолета на полосе, в той части самолета уже, скорее всего, все были без сознания. 6. Пока пожарные сообразили, что нужно делать и куда ехать, спасать уже было некого во второй половине салона. Максима Моисеева уже никого не мог спасти, скорее всего он вдохнул дым и потерял сознание в тот самый момент, когда зашел во вторую часть самолета. 7. Говорят, пилоты не выключили двигатели. Даже если они их отключили они могли работать уже по инерции или на автомате. Скорее всего полная остановка двигателей могла привести к большему числу погибших, так как струя от двигателей отгоняла огонь от надувных трапов спереди самолёта и от людей. 8. Ошибка диспетчеров , которые не отвели самолет от грозового фронта, какой-то детский сад сидит там.
Отсюда делаем главные выводы и они очень печальны, как с Зимней вишней.
Виноваты менеджеры компании Аэрофлота в низком качестве подготовки пилотов, для управления самолётом в ручном режиме.
Виноваты менеджеры аэропорта Шереметьево , а так же нарушение регламента принятия аварийного самолёта с полными баками . Не согласованность действий экстренных служб аэропорта.
Известно о двух катастрофах новых Boeing 737 MAX , где сама автоматика направляла самолёт вниз и пилоты не могли взять на себя ручное управление самолётом. Потому что, сейчас в своей массе пилоты - это операторы, а не профессионалы. Профессионал способен работать и в ручном режиме. Просто, как обычно, кто-то сэкономил деньги на подготовку пилотов. Вот вам и рынок.
К самолёту здесь, я особых претензий не вижу. Если бы смогли посадить без удара об полосу, если бы наземные службы работали оперативно, а не были в ступоре. Есть уже расшифровка переговоров . То жертв могло быть меньше или вообще их не было.
Нужно чётко отрабатывать внештатные ситуации, а не содержать на должностных местах нелюдей, которые ржут от горящего самолёта , как лошади - с огоньком сел: ублюдки.
Вот читаю 2 пост а перед глазами вырисовывается какой то жующий пигмей. Спросить бы его , ну что ты понимаешь в самолётах? да в самом лучшем случае ты на них летал пассажиром. И туда же, он судит. В народе есть мудрость, надолго ль дураку стеклянный .... Самый прекрасный самолет могут загубить болваны и неучи. А вот тут "зри в корень" Этот строй порождает хозяев которым нужна ТОЛЬКО ПРИБЫЛЬ., они так и эксплуатируют любую технику, включая и самолеты,
Вот список только некоторых поставщиков основных систем Sukhoi SuperJet 100:
Авионика —THALES (Франция) Система управления и жизнеобеспечения — LIEBHERR (Германия) Шасси —MESSIERDOWTY(Франция) Топливная система —INTERTECHNIQUE(ZODIAC) (Франция) Гидравлика — PARKER (США) Интерьер и кислородная система — B/EAEROSPACE(США) Противопожарная система — AUTRONICS(CURTISSWRIGHT) (США) Кресла экипажа — IPECO (Великобритания) Система электроснабжения — HAMILTON SUNDSTRAND (США) Датчики вибрации двигателя — VIBRO-METER (Швейцария) Колеса, тормоза — GOODRICH (США) Двери - THE BOEING COMPANY (США)
Итак, не сработала противопожарная система из США. Я должен еще что-то объяснять??? Ну да, пишут что пилоты неопытные, ля-ля-ля... Но ТЕХНИКА ЧЬЯ? Самолет НАПОЛОВИНУ АМЕРИКАНСКИЙ! Заклятые "друзья" России делали системы самолета...
"Мы ни чего не умеем, мы все просрали мы не делаем самолеты" - а как Боинг и Эйрбас? Именно в России выполнено БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ всех конструкторских работ по созданию этого аэробуса!.
Сегодня расскажем о том, что Эйрбас переносит в Россию все больше и больше своих работ.
1. Эйрбас как российская собственность Россия как государство — является одним из ключевых собственников Эйрбаса. Нашему государству принадлежит 5% акций EADS. Собственно, это — вторая по размеру государственная доля Эйрбаса, больше только у Франции как государства (порядка 18%). В прошлом году Эйрбас в очередной раз побил Боинг по числу проданных самолетов. Прибыль от проданных аэробусов пошла кому? Правильно: в т.ч. и России! Но дело не только в этой прибыли: кроме прибыли, Россия и на конструкторских работах и производстве зарабатывает! Читаем дальше:
2. Разработка аэробусов в России Как и у Боинга, разработка новых самолетов у Эйрбаса тоже в значительной степени ведется в России. И у Эйрбаса тут — первое и самое крупное за пределами Франции-Германии конструкторское бюро, открытое в 2002 г в Москве: ИКАР. 200 инженеров-конструкторов. Что наши конструкторы делают — (более 50% работ по новому аэробусу) будет обсуждено далее, а пока — отметим немаловажную деталь: этот конструкторский центр Эйрбаса — это СП Эйрбаса и КАСКОЛа. Таким образом, кроме владения пакетом акция Эйрбаса, Россия еще и (дополнительно) совладелец их конструкторского бюро. Московское конструкторское бюро выполнило более 30 широкомасштабных проектов по аэробусам. Достаточно сказать, что Airbus передал нам все проекты по поддержке серийного производства узкофюзеляжных и дальнемагистральных самолетов, что впоследствии и было номинировано как Лучший Проект в премии «Awards for Excellence, 2010», ежегодно проводимой Airbus.
Все проекты переведены в Москву!
3. Производство Эйрбас в России Известно, что любой авиастроительный завод — включая и авиастроительные заводы Эйрбаса и Боинга, конечно — это предприятия отверточной сборки. Авиастроительные заводы Эйрбаса или Боинга — не производят ни авионики, ни двигателей, ни шасси, ни иллюминаторов, ни пассажирских кресел, ни обшивки, ни силовых конструкций, ни гидравлических систем — но собирают свои самолеты отверткой из готовых самолетокомплектов. Производство самолетокомплектов, которые потом отверткой собирают в аэробусы, в значительной степени находится в России. Корпорация Иркут производит стойки переднего шасси, килевые балки и детали закрылков (flap track) для самого массового самолета Эйрбас — семейства А-320. Воронежское ВАСО производит компоненты пилонов двигателей для того же семейства. ВСМПО-Ависма производит стойки основных шасси самых современных аэробусов — семейств А-350 и 380 (который двухэтажный, самый большой пассажирский самолет в мире). Эта же компания производит 60% (!!!) титановых деталей для всех аэробусов. Нижегородский Гидромаш — блоки системы управления полетом, гидравлику и пневмоагрегаты. Гидромаш поставляет Эйрбасу, Либхерру, Мессье и Умбра Кусчинетти комплектующие для аэробусов А-320, А-340, А-380, эмбраеров Emb-135/145, Emb-170/175, Emb-190, Глобал Экспресс и вертолета Агуста АВ-139. Завод Хэмилтона-Науки в Кимрах, Тверская область — делает для аэробусов теплообменнники, системы кондиционирования. Вот это вот — вообще сложно переоценить. Хэмилтон всегда делал эти система для аэробусов, но делал их в Штатах. Вместо продолжать в Штатах, производство этих систем перенесено в Россию, да еще и на условиях СП с российской компанией.
Не забываем и о том, что Россия производит и комплектующие для двигателей Роллс-Ройса, которые потом опять-таки ставятся на аэробусы. Это — то, что делается сейчас, и уже давно. А подписанных контрактов — еще больше. В частности, Россия будет выпускать огромный спектр композитных деталей для аэробусов.
4. Наука Кроме непосредственно конструирования аэробусов в России, наша страна проводит еще и огромное число научных разработок. В значительной степени они проводятся в Центральном аэрогидродинамическом институте в Жуковском. Таких примеров — много. Этот касается наших научных работ по снижению шумов при обтекании самолета воздушными потоками, срыва концевых вихрей. Эти исследования проводятся в 7-й Рамочной программе Евросоюза и за его деньги, а результаты идут как Евросоюзу, так и российской стороне. А теперь про Боинг: 15 декабря 2009 г. свой первый полет совершил Боинг-787, Дримлайнер. Первый новый гражданский самолет, сделанный американским авиапромом за 15 лет. Ну и, казалось бы — причем тут наш сайт — Сделано у нас, в России? А притом, что, а почему же этот самолет — американский? Дримлайнер — это и российский самолет, в значительной степени сконструированный и испытанный в России, и сделанный — и из деталей российского производства. Мечтолёт. Перевод конструкторских работ в Россию Боинг начал еще в первой половине 1990-ых гг. В 1993 г. Боингом открыт Научно-технический центр в Москве, в 1998 г. — Московский Конструкторский центр (МКЦ). Сегодня это самый большой инженерный центр за пределами США — порядка 1.000 инженеров-конструкторов, не считая технического персонала. Конструкторский Центр “Боинг” в Москве принял активное участие в более чем 250 проектах, а с 2000 г. — во всех программах компании “Боинг — Гражданские самолеты”, включая такие крупномасштабные проекты, как 747 Boeing Converted Freighter, Boeing 737-900ER, Boeing 777-200LR/300ER, Boeing 777F, Boeing 767-200SF/300BCF, Boeing 747LCF, новый самолет семейства 747 Boeing 747-8 а также новейший авиалайнер – Boeing 787 Dreamliner.
Любому москвичу прекрасно известно здание Московского КБ Боинга — Газетный переулок, д.17/9. Это — в 5 мин ходьбы от Кремля по Тверской, прямо напротив Центрального телеграфа (он стоит как раз на углу Тверской и Газетного). «Нос у лайнера сделали в Москве, 30% чертежей самой большой носовой детали фюзеляжа были сделаны российскими инженерами в конструкторском центре „Боинга“, большое количество элементов механизации крыла, треть пилона — балки, на которую крепится двигатель, мотогондолы», — рассказывает президент компании «Боинг» по России и СНГ Сергей Кравченко. По оценкам Boeing, примерно треть инженерных проектов по самолету Boeing 787 выполнено специалистами МКЦ, а уровень участия в разработке других типов самолетов Boeing колеблется от 30 до 40%. Ну, это — по Дримлайнеру, а вот что сконструировано в России по Боингу-747LCF — самой последней модификации боинговского транспортника Сконструированные в России части самолета — показаны синим. Это — работа самого КБ Боинга в Москве. А, кроме того, в России Боинг имеет контракты и с десятками других организаций: Сегодня в работу над проектами Центра вовлечены свыше 500 научных сотрудников, технических специалистов, программистов из десятков различных организаций России. Спектр областей сотрудничества неуклонно расширяется. В том числе — и часть испытаний Дримлайнера проводилась в России:Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) выполнил контракт, заключенный с «Боингом» стоимостью 4 миллиона долларов, предусматривающий статические испытания элементов перспективного американского самолета «Дримлайнер», сообщил АРМС-ТАСС начальник отдела «Статическая и тепловая прочность» ЦАГИ Александр Дзюба. По его словам, в рамках контракта была построена испытательная установка массой 150 тонн, точный аналог стенда «Боинга» в Сиэтле (США), на котором выполнен комплекс сложных испытаний на ресурс, остаточную прочность и на разрыв панелей фюзеляжа из композиционных материалов размером 3×3 м. Работа продолжалась два с половиной года.
Как отметил Дзюба, американские специалисты остались довольны работой, выполненной ЦАГИ. В ближайшее время, они планируют посетить институт в Жуковском и, возможно, заключат новый контракт в рамках программы «Боинг-787» «Дримлайнер». Отдел «Статическая и тепловая прочность» ЦАГИ включает три лаборатории для испытаний крупногабаритных конструкций в нормальных условиях, в условиях вакуума и высокого нагрева и в условиях климатических воздействий. Максимальная температура в вакууме составляет 1700, в воздухе 1500 градусов С. Технологические системы и оборудование отдела постоянно совершенствуются и модернизируются. Ну и — производство в России компонентов Дримлайнера и боингов вообще. Громадные, крепкие и легкие, титановые элементы являются основой конструкции самолета. Выглядят эти детали так:И производятся они для Дримлайнера и других боингов — в России. В городке Верхняя Салда Свердловской области, где и сделано предыдущее фото готовых к экспорту силовых элементов конструкции Дримлайнера.
Все титановые детали отлиты в городе Верхняя Салда на Урале. «Дримлайнер» на 15% из этого материала.
Гарантированных заказов от Боинга у завода — на 18 миллиардов долларов, на 30 лет вперед. Вообще же — $5 млрд. — общая сумма реализованных программ в период с 1991 по 2009 г. “Боинг” продолжает развивать в России масштабную инвестиционную программу. В ближайшие 30 лет компания намерена вложить в различные проекты еще $27 млрд., из которых порядка $18 млрд. пойдут на закупки титановой продукции, $5 млрд. – на приобретение услуг по проектированию и $4 млрд. планируется потратить на приобретение других видов товаров и услуг, производимых авиационно-космической промышленностью России.
Противопожарная система не работает во вне, она работает внутри. Обязаны были тушить пожарные расчеты аэропорта, пока они доехали уже было поздно. Даже , если и сработала внутренняя пожарная система, толку от неё, когда огонь снаружи.
Пожарная система установлена только в мотогондолах самолёта и работает, при пожаре в двигателе. Салон герметичен. И если в нем сработает система пожаро тушения, то все находящиеся в самолёте погибнут в течении нескольких минут.
Мне жаль что произошли столько несчастных случаев с участием самолетов этой модели и вообще других самолетов. Возможно создатели Суперджета, посчитали, что если запчасти будут из разных стран, то эти страны не будут бойкотировать эту модель. Но с другой стороны, я считаю, такой проект это большой плюс создателям в деле по объединению людей разных наций, укреплению взаимоотношения между странами. Но если бандитам ничего не стоит спонсировать теракты, то кто может быть уверен, что авиа-происшествия не такая же диверсия или вредительство враждебных людей...
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
