Арктика – это один из богатейших районов земного шара. Из разведанных запасов наибольший интерес представляют углеводороды, запаса которых должно хватить минимум на 130 лет интенсивного потребления. Арктическая зона России самая большая среди остальных государств, примыкающих к северному региону. Кроме запасов нефти и газа, Арктика известна своим Северным морским путем – кратчайшим маршрутом из Азии в Европу. Все это вкупе требует от России активных действий, иначе конкурирующие государства оперативно займут лакомую нишу.

И вот, свершилось.

28 мая президент подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации», в соответствии с которым преимущественное право пользоваться Северным морским путем будет предоставлено судам российского производства. Небольшая поправка – отечественными должны быть все суда, работающие в Арктике под российским флагом.

Это не первая поправка к Кодексу торгового мореплавания. В 2017 году вышел закон, регламентирующий каботаж и перевозку угля, нефти и газа исключительно судами под российским флагом. Теперь же требуется не просто российский триколор, но российское происхождение. Закон не имеет обратной силы и не запрещает компаниям пользоваться импортными кораблями, купленными/зафрахтованными ранее 28 мая 2021 года. Как и не требует расторгать уже заключенные контракты на постройку судов для Севморпути на зарубежных верфях.

Надо отдать должное разработчикам закона – он достаточно гибок.

С одной стороны, он фактически ставит запрет на работу импортным судам в зоне российской Арктики.

А с другой – предусматривает исключения из строгих правил. Так, суда-«иномарки» могут быть привлечены к работе на Севморпути, если в России нет возможности производить аналогичные корабли. Это вполне справедливое допущение, учитывая уровень отечественного судостроения, не способного конкурировать с западными верфями по многим параметрам.

Внимательный читатель наверняка заметит, что в перечень перевозимых судами грузов не попала продукция горнодобывающей промышленности. Это явная преференция таким компаниям, как «Норникель», Polymetal (Майское месторождение), железорудный концентрат «Еврохима» и Баимское месторождение, занятым в разработке неуглеводородных ресурсов Арктики.

Важно понимать, что Москве приходится не просто лоббировать интересы отечественных судоверфей – «Объединенной судостроительной компании», к примеру, но и учитывать интересы крупных игроков Севморпути. И такие прецеденты уже случались.

Упоминаемая выше поправка к Кодексу торгового мореплавания от 2017 года по истечение трех лет обновилась. По просьбе «Газпрома» и ExxonMobil государство в исключительных случаях разрешило каботажные перевозки судами под иностранными флагами. Связано это с нехваткой судов на самых загруженных направлениях Севморпути. Разрешение с 2020 года выдается однократно для «перевозки или буксировки груза или пассажиров между пунктом отправления и пунктом назначения». Ледокольная проводка, поисковая работа, спасательные и буксирные операции должны по-прежнему проводиться исключительно силами кораблей под российским флагом.

НОВАТЭК также смог «уговорить» правительство сразу на 26 танкеров под иностранными флагами. Зарубежный флот компании зарезервирован для проекта «Ямал-СПГ». Срок такого льготного пользования продлен до 2044 года.

ExxonMobil, занятая в проекте «Сахалин-1», также попросила Москву не затягивать гайки импортозамещения и разрешить работать сейсморазведочным судам под зарубежными флагами.

Компании, требующие преференций от государства, ссылаются на планы по достижению на Севморпути грузопотока в 80 млн тонн к 2024 году. Дескать, без особых условий плановый показатель достичь не удастся.

Между двух огней

Государственного регулятора в непростой ситуации с освоением ресурсов Арктики можно понять. Можно просто отпустить удила и позволить осваивать Северный морской путь кому попало под любым флагом и на любых судах. Это, безусловно, ускорит темпы добычи и грузоперевозок, но в очередной раз посадит страну на импортную иглу.

Отечественные судостроители уйдут в еще большее пике, а у пресловутых Соединенных Штатов появится новый рычаг давления на Москву. К примеру, ввести всех судовладельцев на Севморпути в черные списки в связи с очередным обострением отношений. В Арктике в итоге останется скромный российский флот, а также военные суда охранения. Паралич Севморпути на несколько лет гарантирован.

Именно поэтому идея протекционизма в отношении происхождения судов в Арктике выглядит более чем здравой. А если удастся обуздать поползновения крупных компаний типа НОВАТЭКа, «Газпрома» и «Норникеля» с просьбами сделать для них исключения, то впору открывать победное шампанское. С девизом: «Арктике – российские суда!».

Но, как это часто бывает, у столь непростых решений есть непростые последствия.

Российское судостроение в настоящее время не в состоянии конкурировать с иностранными производителями. Собственно, поэтому российские компании неохотно размещают заказы на родине – за рубежом получается быстрее, дешевле и качественнее. К слову, НОВАТЭК, очевидно, за прошлогодние уступки государства заказал все-таки 15 газовозов на дальневосточной верфи «Звезда».

Отечественное отставание обусловлено не только многолетним застоем, но и хроническим недофинансированием. Российским операторам только снятся зарубежные кредитные деньги под 6–8 % годовых на 10 и более лет. При этом первую треть срока кредит работает на льготных условиях. Сумма заёмных денег может достигать 80 % от цены судна и реализоваться под его залог.

В то же время в России сейчас сложилась такая ситуация с налогообложением, таможенным оформлением комплектующих и кредитованием, что итоговая стоимость судна в итоге поднимается на 25 %. В качестве положительного примера можно привлечь опыт Китая, где серьезно снижены таможенные пошлины на ввоз импортных комплектующих для судов, зарегулированы цены на сталь и оборудование для верфей, а также введены госгарантии под кредиты для покупателей судов. Россия в этой истории пока только в начале пути.

Техническая оснащенность российских судостроителей также удручает. Характерный пример с современными судостроительными компаниями из Японии, Южной Кореи, Китая, Сингапура и Тайваня. На верфях в этих государствах применяется сравнительно новая технология крупномодульной сборки. Производство отдельных частей судов делегировано сторонним подрядчикам, а сама головная верфь становится подобием сборочного конвейера. Технология постройки судов из готовых модулей позволяет выпускать в море суда в два раза быстрее традиционных способов. Сейчас в России такая инновация оказалось бы очень кстати, но вот на верфях наблюдается дефицит кранов грузоподъёмностью более 1200 тонн. То есть отдельные части крупных судов просто нечем поднимать для сборки.

Поэтому закон, подписанный 26 мая, как бы к нему ни относились судовладельцы, влечет за собой не только масштабные изменения, но требует логических продолжений.

Прежде всего, это льготное кредитование судостроителей типа «Адмиралтейских верфей» и «Звезды». Отечественные производители не смогут по щелчку пальцев оперативно наладить производство судов мирового уровня. Необходимо масштабное перевооружение. Вследствие решения правительства многие иностранные верфи потеряют российские заказы. Прежде всего, южнокорейские судостроители, у которых традиционно закупаются крупные отечественные операторы.

История с развертыванием производства иностранных автомобилей в России вполне может стать примером для организации совместных судостроительных предприятий. В конце концов, если Mercedes-Benz только из-за государственных контрактов построил завод в России, то почему верфи Hyundai, Daewoo и Samsung не могут повторить подобное?

Северный морской путь в любом варианте развития будет только расти по грузопотоку и с новым законом может обеспечить судостроителей заказами на десятилетия вперед.