Сколько новых авто удастся продать внутри страны, сколько можно будет реализовать за рубежом? И если первое зависит от того, насколько успешной будет к двадцать пятому году наша экономика, то второе напрямую зависит от капиталовложений иностранных фирм в инфраструктуру экспорта: сеть салонов, сеть техцентров, логистику, запасные части и так далее. Пока они вкладываться в это дело не торопятся.
Что мы имеем на сегодня? В прошлом году мы продали внутри страны чуть менее полутора миллионов новых легковых автомобилей. Мы будем говорить о них. Грузовики и автобусы решающей роли в развитии автопрома не играют.
Сразу отметим, что Москва купила шестую часть новых авто, несмотря на бешеное противодействие столичных властей. По их мнению, в городе полмиллиона лишних машин. Причём это до того, как москвичи купили ещё полмиллиона. Правда, пробки в Москве стали приближаться к десяти баллам, что совершенно неудивительно. Если улицы и дальше зауживать, то можно и одиннадцати баллов добиться.
Почётное второе место
Москва сегодня занимает второе место в мире по плотности пробок. Впереди остался только Лос-Анджелес. Но мы быстро к нему приближаемся. В Москве площадь дорог на единицу городской площади втрое меньше, чем в историческом Париже, и вчетверо меньше, чем в более современном Нью-Йорке. Представьте, что в Москве дорог вдруг станет втрое больше. Будут ли в городе пробки?
Но нам твердят, что в столице полмиллиона лишних машин. Причём это было уже два года назад. Теперь лишних автомобилей, наверное, и того больше. Хотелось бы знать, какие именно машины лишние и что с ними в конце концов делать?
Ну а прокладывать новые дороги в Москве не собираются. Зачем? Проще попытаться избавиться от «лишних» автомобилей, а деньги, на которые можно было бы строить дороги, столичные власти предпочитают тратить на помпезные, безвкусные и жутко дорогие празднества.
Мы много говорим о Москве, что неудивительно. Ведь Москва, как мы уже отметили, — это шестая часть рынка. Если московские власти всё-таки добьются своего и москвичи перестанут покупать автомобили, куда денутся эти 212 тысяч в год? Наконец, Правительство выделяет многие миллиарды на поддержку отечественного автомобильного производства, а московские власти делают всё, чтобы это производство уменьшить. Не кажется ли вам, что здесь присутствует некое очень странное противоречие?
В год на тысячу человек населения у нас продаётся 11 новых автомобилей. В Соединённых Штатах — 53. Почувствуйте разницу. Даже в Китае с его чудовищным количеством населения это число равно 18. Наши резервы огромны. Будут ли они реализованы?
В 2025 году пока предполагается выпуск 2,7 миллиона автомобилей. Некоторые называют число в 2,9 миллиона. Легковые авто не выделены, но ясно, что они составляют подавляющее большинство. Почти столько мы можем произвести уже сегодня, поскольку многие заводы загружены не полностью. Так что новых предприятий строить много не придётся. Неизвестно, будет ли продолжаться господдержка продаж новых авто отечественной сборки. По некоторым данным, авторы стратегии такую поддержку не предусматривают, считая, что из кризиса мы всё-таки вышли.
Однако дело ведь не только в кризисе. Наши автомобили в той или иной степени, но обязательно иностранные. И намеренное обрушение курса рубля их удорожило вдвое. Вот вам и причина падения спроса, разумеется, кроме падения реальных доходов населения.
Платформ станет меньше
Чтобы оправдать возможный отказ государства от стимулирования спроса на автомобили, чиновники утверждают, что программы поддержки продаж не оказывали большого влияния на внутренний рынок. Каждый затраченный государством миллиард прибавляет лишь 5-10 тысяч проданных дополнительно машин. Однако разброс что-то больно велик. Пять и десять тысяч¸ как говорят в Одессе, две большие разницы. А если остановиться всё-таки на 10 тысячах, то истраченные государством в прошлом году 64 миллиарда — это больше 600 тысяч проданных автомобилей. Не так уж и плохо.
В прошлом году мы продали внутри страны чуть менее полутора миллионов новых легковых автомобилей.
Конечно, такая поддержка слегка развращает кампании-производители. Прежде всего они практически не снижают количество автомобильных платформ для обеспечения так называемого эффекта масштаба. Чтобы добиться этого эффекта, необходима концентрация производства, которая измеряется объёмом выпуска машин на одну платформу. Так больше приобретается одинаковых компонентов, а издержки соответственно становятся ниже.
На одной платформе у нас сегодня делается в полтора-три раза меньше машин, чем в развивающихся странах, таких как Индия, Мексика, Таиланд, и в четыре-семь раз меньше, чем в странах высокоразвитых. Что-то в нашем Отечестве пытается делать «Рено-Ниссан», да и то не всё, что можно было бы. По мнению экспертов, платформ у нас в стране должно быть шесть-восемь. И всё. Причём штуки три должны быть нашей собственной разработки. И это вполне достижимо.
Будут ли у нас выпускать машины с автопилотом и электрокары — это пока больше в разделе мечтаний, хотя есть мнение, что именно к 2025 году и то и другое станет реальностью. Впрочем, реальностью они уже стали, а к упомянутому году станут доступными. Возможно. Но пока машина с автопилотом слишком дорога. Электрокар тоже недёшев. Но главное — после 220 километров пробега в среднем его надо заряжать восемь часов. Это крайне неудобно. Кто будет покупать такой автомобиль. А если его не будут покупать, то зачем его и делать?
Экспорт под вопросом
Остаётся экспорт. Но и его перспективы сегодня выглядят весьма и весьма проблематично. В 2016 году за границу из России ушло всего 70 тысяч автомобилей. Большая часть пошла в бывшие советские республики, но и они меняют свою политику. Кто-то налаживает собственное производство, кто-то верифицирует источники.
Минтранс работает над мерами, которые позволят расширить экспорт. Сегодня государство компенсирует экспортёрам часть транспортных расходов, но этого, конечно же, мало. Согласно наполеоновским планам, в 2025 году есть намерение экспортировать 300-400 тысяч машин в год. Это очень серьёзно и потребует очень больших стартовых затрат. Главными странами для нашего экспорта выбраны Вьетнам, Иран и Египет. Но есть сладкая цель замахнуться и на Германию, Словакию, Сербию, Словению, Венгрию, Турцию. Однако здесь есть одно но. В части этих стран развито собственное производство либо сборка продукции известных концернов, как, например, в Венгрии или Турции. Зачем им, собственно, машины тех же концернов, но привезённых от нас? Свои-то должны быть дешевле. Ведь нет затрат на перевозку.
А как у них? Четырёхколёсный двигатель прогресса
Прошло уже более ста лет с тех пор, как автопром стал ведущей отраслью машиностроения промышленно развитых стран. Наверное, только оборонка конкурирует с ним на равных. Такая же широта смежников и такая же инновационная насыщенность. Не понимать этого значит отстать от времени. Если новые автомобили разрабатываются — они должны производиться, а если они производятся — они должны покупаться. Лишних автомобилей не бывает.
Крупные объёмы производства технически сложной продукции сочетаются в автомобилестроении с быстрой оборачиваемостью огромных капиталов. Вот почему развитие автомобильного рынка — лучший показатель состояния экономики и благосостояния людей. Доля автопрома в общем производстве машиностроения составляет в Европе 38-40 процентов, в США — 40, а в Японии и все 50 процентов. С долей в ВВП дело обстоит не так убедительно, поскольку сегодня в этом показателе доминируют услуги и финансовые операции, но тем не менее они тоже не плохи. В США и Франции — это 5 процентов, в Германии и Японии — 10 процентов.
Развитие автомобильного рынка — лучший показатель состояния экономики и благосостояния людей.
Автомобильная промышленность стала наряду с электроникой едва ли не главным рычагом послевоенного подъёма всей экономики Германии и Японии. Она стала играть ключевую роль в развитии Южной Кореи, Мексики, Бразилии, Чехии. Автопром тянет за собой развитие других отраслей и инфраструктуры, особенно строительство дорог. На автостроении и электронике поднимались так называемые азиатские тигры. Ещё ни одна страна, создавшая у себя автопром, не допускала катастрофического падения производства.
Автопром уже стал ключевым элементом глобализации и международного разделения труда. На материнской фирме сегодня производится не более половины составных частей автомобиля. Остальное поступает на сборочный завод по кооперации с другими производителями. Поставщик стал полноправным партнёром материнской фирмы как по совершенствованию качества автомобиля, так и по распределению прибыли.
Крах Советского Союза повлёк развал советского автопорома, вернее его безнадёжное отставание от передовых разработок. У нас чуть ли не до недавнего времени выпускали так называемую классику — заднеприводные автомобили семидесятых годов прошлого века. Из-за низкой цены её брали в провинции. Теперь, по счастью, это время кончилось. В дешёвом сегменте мы вышли почти на мировой уровень. Для начала уже неплохо.
ЮРИЙ СУББОТИН
Редактор отдела политики «Парламентской газеты»
pnp.ru
22 февраля 2018
