Итак, какими были улицы мира четверть века назад? Насколько сильно они отличаются от современных?

К 1992 году автомобилизация развитых капиталистических и новых индустриальных стран «Третьего мира» была давно завершена, она просто достигла пределов вместимости городского пространства. И кое-где передовые умы урбанистики уже начали осознавать ненормальность такого положения, хотя начала пешеходно-велосипедной «реконкисты» было ещё довольно далеко.

С другой стороны, в мире имелись огромные пространства, ещё слабо завоёванные автомобилем: страны бывшего соцлагеря, Китай, Индия и наиболее бедные государства «Третьего мира». Именно в этих регионах за четверть века произойдут самые разительные изменения.

Наконец, в 1992-м на планете оставались отдельные «островки» с минимальным уровнем автомобилизации, такие как КНДР и Вьетнам.

Начнём с бывшего СССР. В первый год после его краха в большинстве бывших союзных республик из-за обнищания населения и перебоев с нефтепродуктами число автомобилей на улицах заметно сократилось по сравнению с позднесоветскими временами. Автопарк на 99% оставался советским, хотя на дорогах всё чаще мелькали «перегонные» подержанные иномарки.

Вверху — типичный московский траффик летом 1992-го у стен парламента.

Структура городского транспорта также оставалась ещё советской. Нашествие маршруток было ещё впереди, а эра бомбил только начиналась. В Москве ещё работало старое жёлтое такси, которое через несколько лет исчезнет как класс и превратится в полузабытое понятие из прошлого для целого поколения!

Стоянка такси у Курского вокзала в Москве, 1992 год:

Невероятно, на даже в Калининграде в 1992 году было почти незаметно иномарок:

Почти на всём постсоветском пространстве важнейшим видом городского транспорта оставался трамвай, который начнёт своё массовое вымирание только спустя 5-10 лет после конца СССР.

Трамвай в Ростове-на-Дону, 1992 год:

Днепропетровск, 1992 год:

За пределами бывшего СССР самыми экзотическими в плане городского транспорта выглядели Куба, КНДР, Вьетнам и Албания.

Этот вид автобуса в Тиране 1992 года даёт очень наглядное представление о ситуации:

Таково было наследие 33 лет полного изоляционизма. Зато всего через несколько лет Тирана станет «столицей подержанных мерседесов».

Во Вьетнаме к 1992-му уже несколько лет продолжались рыночные реформы, однако их пока ещё скромные результаты в большей степени были заметны в «экономической столице» страны — Сайгоне. В основном в виде рекламных баннеров на центральных улицах. Частных автомобилей в городе тогда ещё практически не было, а многочисленный старый (франко-американский) автопарк куда-то таинственно исчез в 1975 году.

В политической столице Ханое жизнь внешне выглядела почти также как во времена «военного коммунизма» 1960-х:

Уже через несколько лет велосипедистов окончательно вытеснят скутеры и только через два десятилетия на улицах Ханоя появится ощутимое количество автомобилей (даже придётся начать строительство автоэстакады).

Кажется, что между образом городской жизни двух восточно-азиатских коммунистических государств 1992 года лежала целая пропасть — настолько разительным выглядит сравнение Ханоя и Пхеньяна тех времён!

Просто шедевральное фото Пхеньяна 1992 года:

В одном кадре вместился практически весь тогдашний чучхейский урбанизм с абсурдом подземных переходов через пустые улицы.

Теперь, правда, они уже совсем не пустые. В последние годы количество автотранспорта в КНДР растёт в геометрической прогрессии. Не удивлюсь, если через десяток лет половина России будет ездить на чучхейских иномарках.

А вот Китай в 1992 году уже вышел на уровень производства в 1 миллион автомобилей (с 5 тыс. в 1985-м!). Теперь они производят 25 миллионов штук в год и разница налицо: не хватает уже 3-4-5-ярусных развязок. А четверть века назад машины только начинали заполнять главные магистрали китайских мегаполисов.

Реконструкция набережной Бунд в Шанхае, 1992 год:

У городских властей уже тогда хватило ума создать комфортную среду для пешеходов в наиболее привлекательном месте «экономической столицы» КНР:

Но это была лишь первая ласточка и на тот момент, скорее, исключение. В целом власти китайских городов тогда занимались жестким разделением пешеходных и автомобильных потоков, загоняя людей за железные заборы и на воздушные переходы.

В том же Шанхае в 92-м отчаянно пытались расчистить главную торговую улицу Nanjing Road (местный «Арбат») для автотранспорта с помощью высоких заборов:

В Пекине главный проспект в 1992-м выглядел всё ещё пустовато. И на нём хватало всякий экзотики!

В бывших соцстранах Восточной Европы с 1992 года почти везде произошёл переход от умеренной автомобилизации к предельной. При этом транспортная инфраструктура старых, исторически сложившихся городов оставалась довольно консервативной. Внешне сильнее всего изменился, пожалуй, Восточный Берлин.

Вокзал на Фридрихштрассе в 1992 году:

Ну и, конечно, старый ГДРовский автопарк 1992 года остался только в воспоминаниях:

Автопарк Будапешта в 1992 году:

Варбурги, Трабанты и Баркасы:

Весь цвет социалистического автопрома:

Посмотрим теперь, какими были в 1992 году улицы мегаполисов «Третьего мира». Они вроде бы так все похожи друг на друга, но если приглядеться, то можно увидеть какую-то местную специфику и даже экзотику.

Огромный мегаполис Джакарта к 1992-му окончательно превратился в «город для автомобилей»:

Через пару десятилетий этот город ждал полный транспортный коллапс и судорожные попытки перестроить городские магистрали под общественный транспорт.

Удивительно, но один из крупнейших городов мира Каир сохранил свою трамвайную систему, созданную ещё в 19 веке. Эти вагончики остались неотделимой частью его ближневосточного колорита:

Очень мудрое решение! Кстати, в 2013 году было объявлено, что будет проложена современная трамвайная линия от Центрального железнодорожного вокзала Насер-Сити в Новый Каир, способная выдерживать пассажиропоток до 30 тысяч пассажиров в день.

Крайне обычно выглядели четверть века назад улицы индийских городов. Не только из-за многолюдья пёстрой толпы и вездесущих «тук-туков», но не меньше по причине сверхархаичного автотранспорта. Его символом стал «Амбассадор» — индийский автомобиль, производимый автозаводом Hindustan Motors. Его производство было начато в 1957 году, и с незначительными изменениями и улучшениями продолжалось до 2014 года!

Из-за превратностей индийского капитализма иномарки в страну практически не ввозились, а своё производство до 2000-х было мизерным.

Поэтому автостоянка в аэропорту Калькутты 1992 года выглядела так:

Спустя четверть века Индия стала одним из ведущих автопроизводителей мира (5-е место), но «Амбассадоры» всё ещё встречаются на каждом углу.

Ещё один город с архаичным транспортом в 1992 году — бирманская столица Рангун. Там с 1962 г. строили нечто вроде социализма и иномарок почти не ввозили. С 1988 года в стране пошли крутые перемены, но 25 лет назад они ещё не очень затронули колорит местных улиц:

Теперь там обычный мегаполис «Третьего мира» с гигантскими пробками и бездумным строительством автоэстакад.
Пожалуй, самыми необычными и «экзотическими» в 1992 году были улицы не в КНДР и Вьетнаме, а в тех странах «Третьего мира», где шла война. Там городская жизнь полностью деградировали и вся инфраструктура опустилась до средневекового уровня. Достаточно взглянуть на одну из главных улиц Кандагара в 92-м:

Половина мировых мегаполисов к 1992 году, причём не всегда самых богатых, уже успели столкнутся с проблемой хронических автомобильных пробок, т.е., с кризисом сверхавтомобилизации. Бангкок 1992-го тоже пришёл к успеху:

Здесь одними из первых в «Третьем мире» встали на тупиковый путь строительства городских автоэстакад.

Конечно, улицы развитых стран за 25 лет изменились не так сильно. Главные перемены коснулись появления велоинфраструктуры и расширения пешеходных пространств. Знатоки, конечно, отметят и изменения в дизайне автомобилей.

Лондон — символ консерватизма, его классический образ кажется почти неизменным:

Но и здесь время неумолимо. «Вечный» Routemaster, ходивший по городским улицам с 1956 по 2005 год, теперь уже история! Зря они их все списали, могли бы оставить на маршрутах хотя бы десяток на правах «heritage tram», на радость местным и туристам.
В «вечном городе» Риме шаг перемен тоже весьма неспешный. Тем более, в его исторической зоне. Знаменитое детище фашистского урбанизма Via dei Fori сегодня не очень отличается от того, как она выглядела в 1992 году:

Вроде бы велодорожку добавили и ограничили движение частных автомобилей. А вот добиться полного запрета движения автотранспорта по ней пока не удаётся. Только по воскресениям Via dei Fori становится пешеходной.

Ещё один консервативный европейский город, Вена, бережно сохранял свой трамвайный транспорт:

Чикаго 25 лет назад:

В угловатых очертаниях и габаритах машин всё ещё читаются отголоски моды 1970-х, которая дела американский автопром непохожим на любой другой.

Авенида 9 июля в Буэнос-айресе, 1992:

Обратите внимание, что аргентинцы находились в зоне влияния европейской, а не американской автомобильной моды! Но при всей своей европейскости Аргентина всё-таки чуточку страна «Третьего мира» и помпезность парадных авенид её столицы в 1992 году оживляла весёлое разноцветье автобусов: