45 лет назад, 26 декабря 1975 года, в первый коммерческий авиарейс
Москва - Алма-Ата отправился первый в мире сверхзвуковой пассажирский
авиалайнер Ту-144. Создание и ввод в эксплуатацию этой, безусловно,
красивой и претенциозной машины принято считать триумфом и одним из
наивысших достижений советского авиапрома.
Однако
этот триумф, к сожалению, был чисто пропагандистским, а на практике
Ту-144 оказался самолетом неудачным, крайне нерентабельным и в сущности -
никчемным. "Аэрофлоту" он не принес ничего, кроме огромных убытков. В
результате, всего через два с половиной года после первого рейса все 16
серийных экземпляров авиалайнера вывели из эксплуатации и поставили "на
прикол", а впоследствии - списали. Большинство из них отправили в
металлолом, а остальные - установили на постаменты в качестве памятников
или отправили музеи.
За эти два с половиной года Ту-144
совершили всего лишь 55 пассажирских авиарейсов, перевезя 3280 человек,
причем себестоимость перевозки каждого из них в несколько раз превышала
продажную цену билета. Такое бессмысленное и безумное расточительство
было возможно лишь при командно-административной "социалистической"
экономике.
Ту-144 может претендовать на звание самого
убыточного и иррационального пассажирского самолета в мире. Его
ущербность была обусловлена, в первую очередь, крайне неэкономичными
двигателями НК-144. Сверхзвуковую скорость самолета они могли обеспечить
только при постоянно включенном форсаже, при этом удельный расход
топлива был просто колоссальным.
По топливной эффективности
Ту-144 вдвое проигрывал своему англо-французскому конкуренту "Конкорд".
Иными словами, на каждый километр пути он расходовал в два раза больше
керосина. Кроме того, постоянная работа на форсаже приводила к
стремительному износу силовых установок. Рабочий ресурс НК-144 составлял
смехотворную для пассажирской авиации величину в 200 летных часов. То
есть, через каждые 200 часов Ту-144 требовал полной замены двигателей.
Но
и это еще не всё. Расчетный ресурс планера Ту-144 составлял
всего-навсего 1000 летных часов и 500 взлетно-посадочных циклов (для
сравнения, у "рабочей лошадки" Ту-134 - 55000 часов). Однако на практике
они не отработали даже этого. Самый "летучий" экземпляр провел в
воздухе всего 497 часов, а средний налет на каждый из 16 серийных
экземпляров составил лишь 269 часов.
При этом каждый из 20
построенных "Конкордов" налетал за время их коммерческой эксплуатации в
среднем более 12100 часов, то есть, в 46 раз больше, чем
среднестатистический Ту-144. А эксплуатация "Конкордов", которая
началась почти одновременно с Ту-144, продолжалась на 25 лет дольше,
вплоть до 2003 года. За это время самолеты, в отличие от Ту-144, успели
себя окупить и принести прибыль своим владельцам.
В общем, если
при вас кто-то в очередной раз начнет разглагольствовать о
преимуществах "советской социалистической" экономики над
капиталистической, просто дайте ему ссылку на эту заметку. В качестве
теста на упоротость.
-Проекции Ту-144 в различных конфигурациях. Рис. Andrius Vrasinskas
-Те
самые НК-144, чья прожорливость и недолговечность стали главной
причиной провала советской программы сверхзвукового пассажирского
самолета.
-Интерьер кабины и пассажирского салона Ту-144.
-"Конкорд". Внешне - почти близнец Ту-144, но в экономическом плане - совсем другая машина.
Материалы публикуемые на "НАШЕЙ ПЛАНЕТЕ" это интернет обзор российских и зарубежных средств массовой информации по теме сайта. Все статьи и видео представлены для ознакомления, анализа и обсуждения.
Мнение администрации сайта и Ваше мнение, может частично или полностью не совпадать с мнениями авторов публикаций. Администрация не несет ответственности за достоверность и содержание материалов,которые добавляются пользователями в ленту новостей.
Автор, у Вас на заставке Конкорд, а не Ту-144. Разница вешней формы у этих самолетов заключается в расположении двигателей. У Конкорда двигатели отнесены ближе к концам крыла. У Ту-144 двигатели располагаются намного ближе к середине, похоже даже на самом фюзеляже. И это приводило к такому недостатку. Когда наш самолет разгонялся на взлете, вылетающие из под колес носового шасси мелкие камушки или даже брызги воды попадали в двигатель и быстро выводили его из строя. А у Конкорда такого не было, так как его двигатели располагались в сторонах от носового шасси.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
